Lidermind_Banner superior 2017
DUCSA 2017 (TEXACO)
DUCSA 2017 (ANCAP)


Hidrovía Paraguay - Paraná: Una real para el comercio exterior boliviano

Hidrovía Paraguay - Paraná: Una real  para el comercio exterior boliviano

El Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) es una institución técnica de promoción del comercio, cuyo trabajo se enmarca en el cumplimiento de los grandes objetivos nacionales de crecimiento económico y desarrollo social. El objetivo económico del IBCE es el de contribuir al desarrollo productivo del país; su objetivo social es generar crecientes fuentes de empleo a través de la consolidación del comercio exterior boliviano.

Transporte Carretero tomó contacto condicha institución para conocer más no solo de su actividad sino también de Bolivia con varios temas que incluso tienen impacto en nuestro país.

En esta ocasión conocemos la importancia de la hidrovía Paraguay-Paraná que es uno de los proyectos de mayor prioridad entre las instituciones relacionadas con la temática integracionista latinoamericana.

La Hidrovía Paraguay-Paraná, con sus 3.440 kilómetros de extensión desde Puerto Cáceres, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, es el sistema hídrico que desde hace más de tres décadas está siendo reimpulsado por los gobiernos de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, como países integrantes de esta alternativa de flujo comercial que, entre otras virtudes, ofrece una salida soberana hacia los puertos más importantes asentados en aguas del Atlántico, con un medio de transporte mucho más eficiente, ambientalmente amigable y de costos más competitivos.

LA ARTERIA INTEGRACIONISTA DE AMÉRICA DEL SUR 

La Hidrovía es un sistema fluvial formado por los ríos internacionales Paraguay y Paraná, ofrece una vía navegable natural con una inclinación mínima que elimina la necesidad de construir esclusas para ese cometido. Comienza al norte de Brasil, en el Puerto de Cáceres y baja hasta el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay, pasando por la frontera de Bolivia, Paraguay y Argentina. 

Esta arteria hídrica cuenta con un área de influencia de 1,75 millones de kilómetros cuadrados y una población de 17 millones de habitantes.

EMBARCACIONES QUE RECORREN LA HIDROVÍA

En su mayoría son los denominados convoyes o trenes de empuje, con poco calado, cada convoy es un grupo de barcazas arrastradas por un remolque de empuje. Una barcaza mide aproximadamente 12x48 metros con la capacidad de cargar hasta 1.500 toneladas. Pero al pasar a formar parte de un convoy de 20 barcazas el tren de empuje puede medir hasta 300 metros de eslora por 60 metros de manga y su capacidad de carga llega hasta las 30 mil toneladas aproximadamente.

El remolcador de empuje promedio suele tener una fuerza de 5.000 HP (Caballos de fuerza, por sus siglas en inglés). Embarcaciones de este tamaño son utilizados entre Corumbá y la confluencia del Río Paraguay con el Paraná, a partir del Puente General Belgrano, el tamaño de los convoyes es libre hasta el Puerto San Martín, donde ya se encuentran embarcaciones de ultramar.

Debido a cuestiones regulatorias que encarecen e inviabilizan el aprovechamiento  de esta vía natural de flujo de carga para Argentina, la mayor parte de los barcos que circulan por la Hidrovía llevan la bandera paraguaya o boliviana. 

De acuerdo a datos de distintos organismos internacionales, por la Hidrovía circulan anualmente más de 36 millones de toneladas anuales de carga comercial de las cuales cerca de 0 millones de toneladas son granos. 

Se espera que en las próximas décadas esta cifra se duplique. Bolivia transporta actualmente por esta vía cerca de 1,5 MM de toneladas métricas de su carga comercial.

FLUJO COMERCIAL Y POTENCIALIDAD

El territorio comprende un área con potencialidades únicas para el desarrollo integral de las regiones de los países que conforman el sistema de la Hidrovía, se produce principalmente soya y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.

De ahí que entre los productos más transportados por la Hidrovía cuentan la soya y derivados, seguido del hierro y combustibles. En comparación, hay cuatro veces más mercadería de bajada que de subida. La carga de subida está compuesta en 80% por combustible. 

En cuanto a los volúmenes, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, indica que la mercadería transportada se multiplicó de 700 mil toneladas a casi 15 millones de toneladas año. Sin embargo, pese a este aumento se estima que la Hidrovía aún opera con un tonelaje muy por debajo de su capacidad, actualmente se coordinan acciones para un mayor aprovechamiento de los recursos compartidos, de manera de alcanzar un incremento que podría duplicar el nivel actual de carga transportada para el período 2020/2025.

EFICIENCIA DEL TRANSPORTE FLUVIAL

A diferencia del transporte terrestre, sea por carretera o vía ferroviaria y más aún con el transporte aéreo, el transporte fluvial se muestra como una opción mucho más competitiva en términos de impacto ambiental y consumo de combustible por kilómetro recorrido.

En ese sentido, se tiene un transporte que evita de manera significativa la emanación de gases de efecto invernadero. Por ejemplo, para transportar las 1.500 toneladas que lleva cada barcaza por la Hidrovía, se necesitaría de 60 camiones. Un dato que se muestra por demás interesante si se tiene en cuenta que el parque automotor es el responsable de la emisión del 60% de gases de efecto invernadero en el mundo.

Por otro lado, el transporte fluvial se muestra como uno de los más económicos, con un flete que no alcanza ni siquiera a un tercio del precio del flete de transporte terrestre. Las ventajas son indiscutibles, tomando en cuenta la siguiente comparación: Un HP mueve 150 kilogramos de carga en camión, 500 kilogramos en ferrocarril, pero 4.000 kilogramos en una embarcación.

EL PROGRAMA

La preponderancia de esta ruta para el comercio exterior y la integración de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, motivó la creación de un programa que impulsó la realización de estudios de factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. 

De ese modo se creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), mismo que dio paso a la firma de distintos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre esta temática.

Según información difundida por el Programa Hidrovía Paraguay - Paraná, en 1969 los cinco países firmaron en Brasilia, el Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual acordaron promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. 

En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, se reunieron en Campo Grande, Brasil, donde tuvo lugar el “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná” con el objeto de identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. 

Para 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, y se creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), según la Resolución Nº 239.

PROPÓSITO DEL PROGRAMA

Dicho programa perseguía el propósito de garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, permitiendo el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

“En líneas generales, el objetivo del Programa puede sintetizarse como el de hacer un uso eficiente de un corredor de transporte fluvial natural, en donde el costo relativo de flete menor del transporte fluvial y la seguridad en la navegación constituyen un factor decisivo para la integración de los países de la Hidrovía, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economías regionales”.

BOLIVIA Y LA HIDROVÍA

Debido a los problemas que tiene Bolivia por puertos de países extranjeros, donde la falta de soberanía postergó e interrumpió repetidamente las gestiones de comercio exterior y las operaciones logísticas de la carga comercial, los exportadores vienen pidiendo a las autoridades nacionales nuevas alternativas para el transporte de carga boliviana, la Hidrovía, mediante los distintos puertos en territorio nacional es la opción más viable para concretar tal objetivo. Se hace necesaria la confluencia de políticas y de esfuerzos conjuntos entre el sector público y privado que posibiliten el financiamiento de los distintos proyectos que permitan aprovechar el enorme potencial de transporte que representa la Hidrovía.

>Agradecemos a Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) por el material cedido.

 


YerbaSara_Protagonistas