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Wilfredo Rodríguez Laulhe, presidente de AFE: “El transporte de carga en camiones no se tiene que alarmar con el tren”

Wilfredo Rodríguez Laulhe, presidente de AFE: “El transporte de carga en camiones no se tiene que alarmar con el tren”

Uno de los requisitos que puso UPM para realizar la millonaria inversión que significaría su segunda planta en Uruguay pasa por el ferrocarril y la salida de la madera desde la planta sobre el Río Negro hacia el puerto de Montevideo.

Transporte Carretero dialogó con el presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez, para conocer cómo se prepara el tren para enfrentar esta oportunidad, además de conocer su visión sobre la situación actual del transporte de carga y pasajeros en nuestro país.

La red ferroviaria en el país era de 3.000 kilómetros de vías, ¿cuántos km operativos hay en la actualidad?

Hay 1600 kilómetros habilitados. Por ejemplo, la línea  Montevideo-Rivera está en obras con un 50% de avance y ahora está parada para establecer qué estándar de vía vamos a aplicar, la línea a Río Branco ya se hizo a través de 4 licitaciones, y en la línea de Paysandú y Salto se están haciendo trabajos. 

 

Nosotros pensamos que al final del período esos 1600 kilómetros de vías van a quedar en óptimas condiciones.

¿Cómo está la parte de carga en la actualidad?

Estamos trayendo madera del norte hacia el puerto de Montevideo, básicamente rolos de pinos, que hace muchísimos años no se transportaba, es una experiencia interesante. Hay mucha madera para transportar, cada tren de madera equivale a 50 camiones con zorra, es una cantidad importante de vehículos que se sacan de las rutas.

Estamos tratando de negociar un predio con llegada de tren que tiene AFE, allí la idea es poder acopiar madera ya que lleva un tiempo de cura para que luego se pueda transportar al puerto. Estamos negociando en buenos términos con la empresa, lo que nos posibilita transportar el 100% de la producción de la carga de estas empresas.

¿Qué otras cargas puede destacar?

Por otro lado estamos recibiendo a autoridades de Belgrano Cargas ya que estamos negociando el transporte de contenedores del puerto de Montevideo hacia Argentina que saldrían por Salto. 

Estuvimos reunidos con ellos en Buenos Aires y también con los paraguayos que tienen interés en transportar contenedores por tren que hoy están llegando por camiones o barcazas. En ese caso nosotros llevamos los contenedores hasta Salto, ahí los toman los trenes argentinos y los suben hasta Paraguay, donde los cargan los trenes paraguayos. 

Esa va a ser una experiencia interesante porque ya está la carga y ya están los interesados, esto está prácticamente concretado, en un par de meses estamos sacando del puerto de Montevideo contenedores hacia Buenos Aires. 

¿El aumento de la carga en tren da para que la carga por carretera se alarme?

De la chacra al silo va el camión y lo mismo la madera, el tren saca la producción de la celulosa pero la madera para la planta va en camión.

En el mejor de los casos el transporte de carga ferroviario no va a incidir, ni en la actualidad se puede alarmar el transporte de carga de camiones. En años anteriores seguramente se movía la aguja porque la carga general del país no era tanta, hoy en el mejor de los casos no llegamos a transportar el 7% de la carga.

¿Qué sucedió con el tramo Algorta-Fray Bentos?

Eso era por medio de PPP y al final hubo algunos problemas ya que no había garantías suficientes. Estamos buscando otras formas de financiación que no sea por intermedio de PPP y se van a hacer esos 120 kilómetros.

¿En qué está la infraestructura férrea para la nueva planta de UPM y qué cambios son los más notorios?

Sí o sí la producción de la planta hay que sacarla por tren y es un desafío, la inversión es muy importante. En total estamos hablando de una apuesta en infraestructura de U$S 1.000 millones, de los cuales las vías férreas van a llevar una buena parte.

Eso está en un proceso de anteproyecto que se termina en estos días y se estará anunciando, inmediatamente se elaborará el proyecto y antes de fin de año tiene que estar pronto todo para la licitación y para la ejecución de la obra.

Básicamente se va a utilizar la traza existente, con alguna corrección, hay alguna curva que hoy es muy pronunciada en donde la velocidad y el largo que van a tener los trenes no permite transitar. 

Hasta Progreso va a haber línea doble y por supuesto vamos a cambiar el estándar de las vías, hoy está con 18 toneladas por eje y una velocidad de 50 Km, y va a quedar con 22.5 toneladas por eje y 80 kilómetros de velocidad para los trenes de carga. 

¿Cuántos trenes se estima que circulen en el área metropolitana?

UPM estima 7 trenes con carga y 7 trenes vacíos, si sumamos el resto de las cargas, pasajeros y SELF, en el área metropolitana van a circular más de 30 trenes por día. En los años 70 y 80 -por ejemplo- en el área metropolitana circularon 40 trenes por día. 

Si bien podemos decir que hoy hay más tránsito, también es cierto que hoy hay mucha más tecnología. Perfectamente se puede aplicar y hacerlo más seguro, como con los cruces en desnivel, túneles, trincheras y barreras automatizadas que brindan más seguridad y pueden convivir perfectamente con el tren como en todo el mundo.

¿Cómo está el tema del control satelital para el uso de las vías férreas?

La autorización del uso de la vía hoy se efectúa con el viejo método del aro, ya está instalado el nuevo sistema para la autorización del uso de la vía a través del control satelital. Actualmente se está operando con ambos sistemas, el antiguo y el moderno para ir aceitando los detalles. 

Desde la torre de control se tiene en tiempo real el movimiento de todos los trenes en todo el país, en donde están circulando, y a partir de allí autorizar el uso de las vías. Esto obviamente que va a ayudar a un mejor uso de las vías en el sentido de que pueda circular más de un tren, por ello se van a construir los desvíos en lugares estratégicos para que perfectamente se puedan cruzar de frente los trenes.

¿UPM puede llegar a tener sus propios trenes?

La ley habilita a que existan uno o más operadores, nosotros apostamos a captar toda la carga posible con nuestra empresa pero eso no quita que UPM defina que ellos pongan sus trenes.

Estamos firmando un crédito con el CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) por U$S 25.000.000 para la compra de locomotoras nuevas, vagones y para reparar el material existente, para así prepararnos ante este desafío.

¿Cómo se va a capacitar al nuevo personal que ingrese al tren?

Hoy la única forma de capacitar conductores para trenes en Uruguay es en A.F.E, en ese sentido venimos capacitando, y de hecho A.F.E. le presta servicio de conducción a la empresa operadora que todavía no tiene su plantilla completa en materia de conductores.

La operadora acaba de incorporar un instructor de trenes que es un ex funcionario de A.F.E. que está capacitando a aspirantes a maquinistas de segunda; ahora se están capacitando para ser maquinistas de primera.       

Por otro lado estamos trabajando con la parte de educación con U.T.U. para ver la forma de capacitar o crear una carrera ferroviaria que incluya la conducción. Ahí vamos a tener que buscar ayuda con alguna escuela de conducción que hay en América, básicamente en Colombia, que tiene simuladores donde se puede perfectamente iniciar una carrera terciaria en materia ferroviaria que incluya la conducción.

El ferrocarril va a funcionar y van a venir máquinas que hay que homologar, van a venir muchos trenes a circular en las vías y hay que estar capacitado para eso, buscar otras formas de capacitar y preparar gente que no sea como vienen hoy.

¿Qué nos puede decir sobre la compra de los trenes usados para los servicios de pasajeros?

Con estos coches que trajimos vamos a incorporar el ferrocarril en el STM, los pasajeros se bajarán del ómnibus y se subirán al tren con la tarjeta. 

Todo el transporte de pasajeros en Uruguay y en el mundo está subsidiado y mucho más el tren. En el caso concreto del transporte de pasajeros por tren en Uruguay, éste está subsidiado casi en un 70%, de cada $100 nosotros ponemos $70.

Nosotros compramos 7 coches, uno viene básicamente para repuesto, en un año pagamos esa inversión y logramos reducir ese subsidio en un 50%, son coches más livianos y más económicos, eliminamos las locomotoras viejas y los salones que tenemos que son caros de mantener. Mejoramos la calidad del servicio con aire acondicionado, WI-FI, puntualidad y reducimos el subsidio.

¿Puede existir la posibilidad de más horarios y retomar servicios como a Pando?

Nosotros llegamos hasta 25 de Agosto que tiene 2 turnos con 4 coches, dos que llegan y dos que salen y están viajando 70 pasajeros.

La población te dice que necesitarían un turno más y es entendible porque seguramente lo necesitan en otros horarios en que no va el tren. Capaz que ahí es mejor poner un ómnibus y no un tren, ya que el tren es mucho más caro.

Lo que tenemos hoy lo queremos atender bien y mejorarlo, no queremos generar falsas expectativas pero analizamos y estudiamos otras posibilidades.

¿Para el tren no es necesaria más que nunca la ubicación de la Estación Central, con la playa de maniobras más grande del país frente al puerto de Montevideo?

Eso está en manos de un privado, para nosotros es una injusticia que eso sea así, tanto el predio como la construcción. Inclusive nosotros planteamos que eso se debería expropiar para darle el uso que debería tener.

Después que el tren dejó de ir a la estación Central se perdieron 14.000 boletos, antes la gente se bajaba del tren y estaba a dos cuadras de la terminal suburbana y más cerca del centro.

 


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