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Puma: La reconstrucción de neumáticos, lejos de desaparecer, registra un alza en su actividad


07.06.2019
Puma: La reconstrucción de neumáticos, lejos de desaparecer, registra un alza en su actividad

> AUTORIDADES Andrés Stabile y Antonio Corbi.

Puma, con 30 años de actividad en el mercado, cuenta con Reco Puma dentro de sus divisiones, una planta de reconstrucción y servicios afines.

Líderes del mercado en recauchutajes por más de 10 años, Reco Puma cuenta con certificación ISO 9001 de la UNIT, lo que asegura la calidad del proceso.

Años atrás, con la aparición de los neumáticos de origen asiático y la consiguiente baja en el precio de los neumáticos nuevos, la reconstrucción parecía condenada a desaparecer, sin embargo la realidad es totalmente opuesta. Este año la división de reconstrucción de Puma comenzó con un incremento en la demanda.

Para conocer detalles del mercado así como su evolución, dialogamos con Antonio Corbi y Andrés Stabile.

¿Cómo está el mercado de la reconstrucción?
En el año 2012, antes que las cubiertas chinas comenzaran a imponerse, la recauchutabilidad de los neumáticos era de 1,25, hoy está en 0,50, o sea que de cada dos neumáticos que se importan se reconstruye uno, la baja fue muy importante. Por tal motivo, los proveedores de las plantas de reconstrucción así como los reconstructores, han reaccionado y han salido al mercado con bandas específicas para las cubiertas chinas.

Se trata de bandas con materiales diferentes que duran menos kilómetros. Colocar una banda que dure 140.000 km no tiene sentido si ese casco no lo va a resistir, el usuario tampoco pretende eso, las bandas que salieron son más finas y livianas y las cubiertas asiáticas las soportan sin problemas, teniendo un rendimiento kilométrico similar al de su primera vida, sin fallas.

¿Cuánto se ahorra al reconstruir un neumático chino?
El neumático asiático es el de mayor participación en el mercado y hay de varias calidades, en el caso de los de mejor calidad su costo es menor al de uno regional pero también se puede reconstruir.

Los de menor calidad no permiten su reconstrucción, y en el caso de la reconstrucción de los de mejor calidad involucra un ahorro aproximado para el transportista de un 20% en relación dólares por kilómetro.

Como ejemplo, una empresa mediana de transporte que invierte USD 50.000 al año en neumáticos, si reconstruye los mismos, el ahorro es de USD 10.000 que van directamente al bolsillo del transportista.
Si hablamos de marcas regionales como GOODYEAR que es una de las mejores, el ahorro es mayor porque el rendimiento inicial de la cubierta es mejor y la banda que le podemos colocar permite mayor kilometraje, es un casco que se puede exigir mucho más y ahí el ahorro llega al 30%.

¿El neumático chino sigue siendo el mayor competidor?
Cuando apareció la cubierta china algunos años atrás estaba la idea de que “lo nuevo es siempre mejor”, entonces para qué voy a reconstruir.

Con el transcurso del tiempo ese paradigma fue cambiando y ahora ya no está tan instalado, primero que nada porque le están exigiendo a la cubierta china una mejor performance que las primeras que venían.

Luego de unas cuantas frustraciones de los transportistas, la calidad se elevó a pesar de que todavía las cubiertas asiáticas son de baja calidad, y hay algunos neumáticos asiáticos que no se pueden reconstruir o duran muy pocos kilómetros.

¿Cómo está Puma en tecnología para la reconstrucción?
El punto más importante en la reconstrucción está en el autoclave, en ese sentido nosotros el año pasado cambiamos todo el cerebro de los autoclaves. Ahora el cerebro es mucho más moderno, controlamos todo los parámetros, tiempo, temperatura, presiones de los diferentes elementos que están adentro y además todos esos datos están conectados a la computadora y nuestro proveedor Tipler accede a esos datos desde Brasil. Frente a cualquier dificultad los técnicos de Tipler están en tiempo real en nuestras máquinas para realizar alguna corrección.

¿El vendedor de reconstrucciones da a las empresas el servicio de seguimiento?
Lamentablemente hay muy pocos vendedores de neumáticos nuevos que den el servicio completo con seguimiento; los márgenes han bajado y ahora los vendedores solo te venden el producto y listo.

En general se ha vulgarizado la venta de ese producto nuevo, antes era una venta casi técnica y ahora es un producto “comoditizado”.

Eso va en desmejoras de las flotas, por lo tanto ellos mismos hacen sus seguimientos; en el caso de las recauchutadoras estamos más obligados a hacer ese control. Eso está en nuestro ADN, crecimos dando ese servicio, nosotros vamos a buscar el casco, entregamos el producto, muchas veces se lo enllantamos, contamos con el stock de los neumáticos reconstruidos de los clientes y también le damos ese servicio de control.

A su vez, brindamos cursos de capacitación a los conductores o jefes de taller, cursos online de Tipler y es algo que creemos interesante, ya que no es solo el curso en sí mismo sino el efecto motivacional que puede tener en el personal de la flota.

En el tema de la reconstrucción, el producto en sí trasciende a lo material de la cubierta, porque en realidad cuando uno vende un recauchutaje está vendiendo un servicio y confianza.

El recauchutaje es un proceso artesanal que se ha ido mejorando muchísimo; hace 30 años cuando empezábamos no había tantos avances tecnológicos como ahora que hacen que la reconstrucción esté cada vez menos expuesta a la mano de obra, es un proceso con mayor seguridad pero no deja de ser artesanal.

Yo no le daría mi neumático para reconstruir a una empresa sin infraestructura o que no conozco, en Uruguay hay unas cuantas plantas que hace años están y cuentan con buena tecnología, los recauchutadores estamos vendiendo confianza como parte integral del producto y del servicio.

En el caso de la reglamentación sobre la gestión ambiental de los neumáticos, ¿qué ventajas ofrece la reconstrucción?
La medida del gobierno de la responsabilidad del importador sobre el neumático que trae al país, implica pagar a un fondo para que recoja los neumáticos que no sirven y se disponga de ellos de una manera ambientalmente correcta.

En el caso del plan al que nosotros pertenecemos, se trituran y se mandan a la planta de cementos Artigas donde se transforman en energía y las cenizas se incorporan al cemento.

Eso tiene un costo de U$ 14 tanto para todos los neumáticos independientemente de su costo 0, ya que es una tasa por kilo. Esta ecuación favorece a las marcas más caras y desfavorece a las más baratas; esos U$14 están incorporados al costo y quien los paga finalmente es el transportista.

En el caso de tener una mayor eficiencia de los neumáticos, como sucede cuando se utiliza la reconstrucción, la necesidad de destrucción de esos neumáticos fuera de uso, baja, por lo tanto, va a ser menor el costo de las empresas para destruir ese producto y en consecuencia va a bajar el costo de neumáticos nuevos.

El decreto de la DINAMA obliga a los importadores, a través de los Planes, a priorizar y promover el re uso de los neumáticos a través de la reconstrucción.