Prácticamente inaplicable *Por Roberto Regina

Este proyecto de decreto de la regulación de la jornada de los trabajadores de carga propuesto por el Poder Ejecutivo no hace otra cosa que confirmar que en algunos temas no hay recursos humanos con capacidad y conocimientos especializados.

> Por Roberto Regina

En ninguna de todas las reuniones realizadas en el Consejo de Salarios existió un sinceramiento de las partes, y me refiero al sector empleador (empleado y ministerio), hoy la tecnología los superó y complicó. La culpa no la quiere nadie y las partes buscan sus asesores jurídicos para argumentar sus razones. 

Lo primero que hay que decir que a mismo trabajo y mismo rubro son distintas las remuneraciones según el lugar del país, y habría una infinidad de ejemplos que hace que sea casi imposible llegar acuerdo ¿Por qué? El sector empleador no es fiel reflejo de todos los transportistas, hay empleados en un abanico de 15.000 choferes que tienen una representación de 700, además de que el gobierno no tiene gente que conozca del tema.                                                      

El art. 1 dice que la jornada de trabajo no podrá excederse de 12 horas de principio a fin, ni en 48 horas semanales.  

El art. 2 habla de que el descanso entre jornada y jornada no puede ser inferior a 12 horas, y que este puede reducirse a 10 horas diarias.

Ejemplos

Hacienda: En un viaje cargado de 400 kms. con 150 kms. de camino de balasto o piedra, más el tiempo de carga y descarga, se llega a 16 horas. Quiero que me expliquen cómo se hace para cumplir, porque es fácil hacer números y kilómetros en un papel, pero todo el que anduvo en el ganado sabe que la mayoría no cumple con la hora que piden. 

Otra reflexión, siempre en hacienda: estás trabajando en un frigorífico del sur, el personal es de otra ciudad, estás haciendo viajes de 150 kms y los ganados se cargan a última hora de la tarde a esa distancia, eso quiere decir que trabajan 4 días y dejan el camión con 24 horas de marcha. Para buscar la solución a esto lo más correcto es la práctica y no la teoría, consultar con gente entendida. Y dejamos para atrás los viajes de traslado, ferias y pantallas, con todo lo que implica, pesajes, guías, esperas, etc. 

El transporte de leche es totalmente distinto, depende de en qué zona se realice, no es lo mismo la cuenca lechera que el Uruguay profundo, tanto en la recolección como para el traslado a las plantas del sur.Voy a poner un ejemplo que lo veo todos los días en el traslado de leche de Rivera a Salto que son 660 kms. de ida y vuelta, a ver cuántas horas implica ese viaje con espera de carga, etc.: son más de 12 horas.  

En el transporte de granos hay dos situaciones, el acarreo de las chacras a las plantas y el de las plantas a Montevideo, además de los acarreos de las chacras a los molinos que ya lo he explicado, y en donde el problema está en el recibo, es una cosecha de pocas horas donde se precisa un día y medio de espera para cualquier viaje. Yo me pregunto cómo se aplica aquí el decreto, hubo 4 horas de manejo y el chofer está en el camión 12 horas más, ya están las 48 horas semanales y se va, y ¿deja el camión solo?

Las plantas están todas alejadas del puerto, las más cercana está a 265 kms y las más alejada a entre 585 y 600 kms, y después de hacer esas distancias pasan 2 o 3 días en estacionamiento para descargar. Otra vez, ¿cómo se aplica el decreto? 

No quiero seguir con más cosas, y falta el ramo del transporte general en donde es totalmente inaplicable ya que vemos en cualquier lado las colas y esperas.                              

Prácticamente todos los ejemplos que describí tienen una solución si se cobra la hora de espera, pero se precisa la voluntad y profesionalidad que todavía falta. 

Miraba al Sr. Gerardo Rey, Inspector General de Trabajo, que decía que hacían controles en zonas de carga y descarga, y no podía dejar de pensar que en el sector del transporte el problema no es el trabajo en negro sino los aportes. El señor no se tiene que olvidar que en el interior no existen solo las plantas de celulosa, hay otras plantas multinacionales en rubros que exportan más millones de dólares que la celulosa y producen competencia desleal entre los mismos transportistas, y no olvidar que existe el Decreto Nº 184 de 2016 que dice que tanto el tomador como el dador son solidariamente responsables de las sanciones. 

No soy el dueño de la verdad ni tengo la capacidad para solucionar el problema pero sí puedo aportar un granito de arena con los 40 años de experiencia arriba de un camión que -a veces- es más productivo que lo teórico.