Ancosev analiza la situacion de la accidentabilidad-vial en vehículos pesados
Lo que observamos con preocupación en los últimos tiempos, es un crecimiento importante en la accidentalidad de vehículos pesados, camiones, especialmente en la modalidad “vuelco simple” en curva. No por simple en su forma, menos catastrófico para la vida del camionero, pero también de terceros, si es que justo pasaban por allí.
> Por Oscar Palacios
Nos da la sensación que hay un desajuste, entre las características del vehículo pesado, y su conducción.
Un desconocimiento de aspectos físicos que son complejos, y por complejos deben manejarse con responsabilidad. Vuelcos de camiones en curvas, o cada vez más, en rotondas, lugares que requieren atención y baja velocidad.
Tras analizar algunas casuísticas, es fácil concluir que en la mayoría de esos casos se desconocieron la fuerza centrífuga, la INERCIA, y la energía cinética que posee un vehículo de decenas de toneladas en movimiento, posado sobre su complejo sistema de suspensión, amortiguación y rodamiento, cuya función es mantener una estabilidad digna, absorbiendo las imperfecciones del asfalto, dentro de su rango tolerable de prestaciones.
La INERCIA de desplazamiento de un vehículo, no sólo se nos presenta al acelerar o frenar. Nos acompaña siempre. También cuando cambiamos de dirección.
La inercia es la TENDENCIA DE LOS CUERPOS A PERMANECER EN SU ESTADO FÍSICO ORIGINAL, SEA ESTE DE MOVIMIENTO, O DE REPOSO.
Para cambiar la inercia, necesitamos fuerza, energía.
Para sacar un camión del estado de reposo, debemos imprimirle fuerza (motor).
Para cambiarlo de su estado de movimiento a un estado de reposo, debemos imprimirle fuerza negativa (frenos). Para cambiarlo de dirección debemos imprimirle fuerza lateral, un empujocito desde el costado, tarea que se realiza con el volante.
Creemos que aquí está el problema que está generando tantos vuelcos.
Se subestima la inercia a la hora de aplicar los cambios de dirección con el volante, asociado esto a velocidades inadecuadas.
Esto determina que la fuerza centrífuga termina expulsando el vehículo de la curva, por la tangente. Te vas por la tangente literalmente.
El cambio de dirección, como los demás cambios, se realiza a través de los neumáticos, a nivel del pavimento.
Girando el volante estamos empujando el vehículo desde su parte baja, desde la banda de rodamiento de los neumáticos. Con lo cual la estabilidad se puede ver comprometida, si no lo hacemos con la necesaria sensibilidad.
Cada vez que movemos el volante, solicitamos muchos parámetros del vehículo: los elásticos, la suspensión, los neumáticos, la carga que puede ser móvil (ganado o líquidos). Todos ellos están en un frágil equilibrio.
El neumático es el único punto de contacto con el pavimento, y tiene el rol de evitar los deslizamientos laterales (derrapes).
Un rol que se cumple dentro de determinado rango de velocidad, y giro del volante, y que varía según las condiciones del suelo: si está seco, firme, suelto, mojado, si es muy liso o más rugoso.
Pero el neumático, además tiene la deriva, que es esa imprecisión que se genera cada vez que lo solicitamos lateralmente.
Cada vez que doblamos, el neumático se deforma.
Esta deformación, que está prevista para determinada presión del neumático, puede ser mayor si la presión de aire es baja, o si se solicita demasiado al neumático, y puede terminar por desestabilizar el vehículo.
Lo que no se puede cambiar, son los parámetros físicos del camión: altura del centro de gravedad con la carga incluida (solo podemos cambiarla al cargar el camión), ancho de trocha, peso bruto, tipo de neumático y su presión, suponiendo que pusimos la correcta para garantizar estabilidad.
Tampoco se pueden cambiar desde la conducción, el peralte de la ruta, el estado del pavimento (pavimento seco o mojado, liso o rugoso, suelto o firme, con o sin baches).
Y sobre todo, no se puede cambiar el diseño de las curvas, su RADIO.
Si señores conductores, todos esos parámetros viajan con ustedes. Detrás, encima, debajo de ustedes.
Son “dinamita” si no los respetamos.
Solo hay dos parámetros que pueden modificar a la hora de cambiar de dirección: la velocidad en el sentido de rodamiento del vehículo, y la fuerza lateral que se imprime mediante los neumáticos directrices que inician el cambio de dirección (el volante).
Pero no sólo la fuerza, sino la velocidad que imprimimos al sentido perpendicular al rodamiento, la progresión, el tacto con que se aplica esa fuerza, sobre todo al inicio del cambio de dirección.
Tanto la velocidad como la fuerza lateral deben ser amigas de los demás parámetros.
La velocidad de desplazamiento en ruta debe adecuarse al radio de las curvas, al peralte de la curva o rotonda. La fuerza lateral que imprimimos a nivel de piso, mediante el giro del tren delantero en un cambio de dirección, también.
En estas maniobras de sensible equilibrio es donde se diferencian los conductores más prudentes de los más arriesgados.
En estas maniobras, es donde la inercia se resiste a aceptar nuestro cambio de dirección, si no adecuamos las fuerzas que podemos modificar, a las que no podemos modificar.
Cuando no las adecuamos, el vehículo nos ignora, tiende a seguir la misma trayectoria por efecto de la inercia, pero también, de la fuerza centrífuga. Se despista, con derrape, y eventualmente vuelca, si la velocidad es mayor.
El vehículo nos IGNORA.
Luego todos sabemos lo que viene. Con diversa suerte. Nos enseña quien manda.
Manda la física. Y los problemas físicos, se resuelven con inteligencia.
No es casualidad que los vehículos se dimensionen para determinadas cargas, con determinada trocha, determinado poder de motor, o de frenado, calcen determinados neumáticos, que llevarán determinada presión de aire.
Y debajo del camión, no es casualidad, que las rutas sean diseñadas con determinados radios de curvas, acordes a las velocidades planificadas, tengan determinados peraltes, y en el diseño vial se tenga en cuenta la evacuación pluvial, y sobre todo, sean SEÑALIZADAS CON DETERMINADOS LIMITES DE VELOCIDAD, que están asignados en el caso de las curvas o rotondas, entre otras variables, de acuerdo al RADIO de la curva, y la trayectoria a recorrer.
Los límites de velocidad nos simplifican la evaluación de la curva. La contemplan. Son el pronóstico.
En ingeniería vial hay parámetros preestablecidas para el diseño de rutas y su señalización, que establecen por ejemplo, que para 90km/h una curva debe tener un RADIO mayor a 350 metros.
Pero fíjense que para 140km/h el radio mínimo de diseño de curva se TRIPLICA hasta 1050 metros.
Difícil evaluar con el panorama que puede tener un conductor desde la cabina, si la curva tiene 600, 1050, o 2000 metros de radio. Por eso hay que seguir los límites de velocidad establecidos en la señalización. Los ingenieros ya midieron las curvas para nosotros. Por qué ignorarlos?
Para una velocidad de 40km/h, el radio de la curva debe ser mayor a 50 metros. O sea que para entrar a una rotonda a 40km/h, esta debería tener cerca de 100 metros de diámetro.
Cuantas rotondas de 100 metros de diámetro han visto últimamente en nuestro país?
Para que tengan una idea de dimensión, el mundialmente famoso puente circular de la Laguna Garzón tiene solo 51 metros de diámetro. Allí la velocidad está limitada a 30km/h. No es casualidad.
Desde ANCOSEV, sabemos que a la hora de cargar un remolque o camión, se tiene muy en cuenta el centro de gravedad de la carga en el sentido longitudinal, para distribuir el peso sobre los apoyos equitativamente, y pasar sin dificultades los controles de balanza.
Usemos ese mismo ímpetu, para tener conciencia sobre el centro de gravedad de la carga que llevamos en cuanto a altura, especialmente en la carga maderera, que suele llevar una gran masa de carga muy elevada, debido a la conformación en U de los pilares verticales, exigiendo en gran medida los rangos admisibles de los sistemas de suspensión y rodamiento (elásticos, neumáticos), lo cual hace naturalmente más inestable a los vehículos ante una curva o una simple rotonda.
Lo aparentemente simple, viene generando múltiples vuelcos de camiones en curvas, pero también en rotondas, donde se ingresa reduciendo la velocidad, pero de manera claramente INSUFICIENTE.
Son demasiados casos.
La casuística acumulada en los últimos meses, resulta evidente, para seguir acumulando vuelcos de camiones con carga, sin que lo tomemos en cuenta. Debemos ocuparnos de este tema, y adoptar medidas correctivas y preventivas.
Foto: subrayado.com.uy
