Principios básicos para el diseño de carreteras seguras: Velocidad de Proyecto

La velocidad es el elemento clave en la definición de las características geométricas de un camino, dada su importancia decisiva en la seguridad de la circulación. Dentro de las variables básicas del proyecto geométrico, el concepto de velocidad de proyecto es uno de los que ha sido objeto de una mayor revisión en los últimos años. 

Este concepto nace en Estados Unidos en los años 30 como consecuencia de la necesidad de adoptar medidas ante el constante aumento de los índices de accidentalidad que se daba principalmente en tramos sinuosos; en estos tramos, se concentraba una gran cantidad de accidentes, generalmente de consecuencias fatales, dado que muchas de las curvas resultaban inseguras para la velocidad a la que podían circular los vehículos en los tramos rectos que las precedían. 

En consecuencia, se estableció el concepto de velocidad de proyecto, tomando en cuenta dos principios básicos:

 •Todas las curvas de un tramo deberían ser proyectadas para la misma velocidad.

 •La velocidad de proyecto debía ser un reflejo de la velocidad deseada por la mayoría de los conductores.

El concepto de velocidad de proyecto se creó, por tanto, con el objetivo de asegurar la homogeneidad o consistencia de un camino. En principio, se pensaba que un trazo con características homogéneas permitiría a los conductores circular a lo largo de él a la velocidad que ellos desearan, de forma segura, y que, en cambio, un trazo con problemas de consistencia obligaba a reducir la velocidad, para poder circular con seguridad en determinados elementos del tramo. Este concepto se definió entonces como la máxima velocidad a la que se podía circular con comodidad y seguridad a lo largo de un determinado tramo de carretera, cuando las condiciones externas son tales, que la velocidad depende de las características del trazo.

En gran medida, el problema de seguridad que se presenta hoy en día es similar al que se planteaba en los años 30. La velocidad de proyecto se fija en función de la categoría funcional de la carretera y de las características del terreno y del entorno, pero no toma en cuenta expresamente las velocidades reales que los vehículos actuales pueden llegar a desarrollar. 

En una gran cantidad de las carreteras antiguas que están en servicio actualmente, el trazo presenta curvas en las que las velocidad para la que fueron diseñadas, resulta muy inferior a la velocidad deseada por la mayoría de los conductores.

Como consecuencia de la inconsistencia entre la velocidad de proyecto con que son diseñadas algunas curvas y la velocidad que pueden llegar a desarrollar los conductores en las rectas previas a ellas, los índices de accidentes son entre 1,5 y 4 veces mayores en curvas que en tramos rectos (Messer, C. et al, 1981). 

La velocidad de proyecto sólo garantiza seguridad a los conductores que circulan a una velocidad inferior a la de proyecto; sin embargo, desgraciadamente los criterios contemplados en la normativa para la selección, siguen siendo tales que generalmente resulta inferior a la velocidad deseada por la mayoría de los conductores (Krammes, R. et al, 1994).

Para evitar problemas como los descritos anteriormente, Lamm propone los siguientes criterios, los cuales permiten mejorar la consistencia en el trazo de un camino (Lamm, R. et al, 1988).

 •Evitar las diferencias superiores a 20 km/h entre las velocidades reales de circulación existentes o estimadas de dos elementos geométricos del trazo contiguos. La limitación de la variación a 10 km/h se considera óptima.

 •Armonizar la velocidad de proyecto y de circulación real en cada tramo, considerando inadecuado el trazo de un proyecto o de una carretera en servicio, si las velocidades reales de circulación superan en más de 20 km/h la de proyecto del tramo.

 •Limitar la diferencia a 0.02 entre la aceleración transversal generada a la velocidad real de circulación y la supuesta en el proyecto.

Las normas de proyecto geométrico vigente en Estados Unidos y Canadá se siguen basando en el concepto tradicional de velocidad de proyecto (Krammes, R. et al, 1994); por el contrario, algunos países de la unión europea han modificado su definición para incluir una consideración explícita del comportamiento real del conductor en términos del percentil 85 de la distribución de velocidades reales. En Alemania, Suiza y Francia se incluyen también procedimientos para estimar el perfil de las velocidades que se presentan a lo largo de todo un tramo y las normas francesas contemplan además, la aceleración lateral (SETRA, 1992). Fuente: www.zonaingenieria.com