Enrique Garabato sobre los GM: “Al día de hoy no hay un coche con las soluciones que tenían”

Las nuevas generaciones vinculadas al transporte conocen a Enrique Garabato como el actual Jefe de Talleres de UCOT. Lleva un largo historial en la cooperativa ya que cuando ingresó en la misma los Volvo B58 eran nuevos -con apenas tres años de uso-, y todavía quedaban en la flota dos Aclo con motor Mercedes-Benz y los Zanello con carrocerías Eivar de origen argentino.

Pocos saben que su actividad en el transporte ya había comenzado muchos años antes, y si bien varias fueron las empresas por las que pasó, fue sin duda la recordada O.N.D.A. la que lo marcó, y especialmente un modelo de la amplia flota que tenía la empresa.  

Garabato es de esas personas que se apasiona por los motores, alguien que puede hablar con propiedad porque ha pasado por cuanto curso de especialización se le ha presentado, conoce los fabricantes de la región de carrocerías y chasis y hasta visitó una planta de buses en China, la que pudo visitar para adquirir mayores conocimientos.

Cuando el Ford Escort era el que mandaba en el rally de nuestro país supo preparar varios de ellos y hasta acondicionó un motor para un barco y preparó los soportes de suspensión de los taxis Dodge Dart.

Nacido en España, llegó al año y medio de vida a nuestro país. De muy pequeño trabajó sin descuidar los estudios y desde siempre los motores fueron su pasión, por la que luchó siempre. En esta edición conocemos parte de su trayectoria.

¿Cuáles fueron sus primeros trabajos?

Prácticamente nací en una carpintería, mi viejo era carpintero y vivíamos al frente del comercio, en esa época no había plata para juguetes por lo que había que fabricarse todo.  

De chico comencé a trabajar en una zapatería y un almacén, hasta que cuando tenía 11 años trabajé haciendo tuercas en un taller con Santos Sandonato y Carmelo Di Giovanni que eran profesores de U.T.U. 

En el año 1970 hacíamos soporte de suspensión para los taxis Dodge Dart que tenían motor Perkins que eran muy pesados. 

Después pasé a trabajar con Sandonato haciendo alienaciones de direcciones y ahí tomé contacto con ONDA  ya que se alineaban los vehículos livianos como los Thames. Mientras tanto, de noche iba al Instituto de Mecánica y Electrotecnia de U.T.U. 

¿Cuándo comenzó a trabajar en el transporte?

Mi meta era hacer los motores, en el 75 comencé a trabajar en COME S.A. haciendo elásticos, eran muy sacrificado, con un marrón que pesa 9 kilos doblaba las hojas de elásticos. Allí trabajé más de 4 años. 

En el 77 entré en los talleres de ONDA, ahí me cambió la cabeza, en principio estaba en el turno de la noche y hacía todo tipo de trabajo pero un par de años más tarde logré mi meta de pasar a hacer motores. 

¿Qué tipo de motores hacía en ONDA?

Al principio comencé a hacer algo de los motores de 4 cilindros y enseguida pasé a lo que quería, los motores de 8 cilindros. Ahí ya había dejado COME. 

Al tiempo, en el año 80, vinieron los ómnibus TMC automáticos a ONDA. Cuando surgió el primer problema con las cajas de cambio automáticas que traían vi una oportunidad ya que nadie las quería.

Las cajas automáticas Allison HT 700 acá no se conocían mucho, por ello me asesoré con un ingeniero externo a la empresa que había estado en Estados Unidos y me explicó el funcionamiento. Así pude reparar la primera. Inmediatamente me dieron la reparación de todas las cajas y a su vez me pusieron a hacer los motores Detroit de 8 cilindros de esos ómnibus.

Ahí me daban las reparaciones de motor y caja de los TMC, un motor que duraba exactamente el doble de los Silver y los “camellos”, ya que a pesar de ser el mismo motor, tener caja automática hacía que trabaje en condiciones ideales. Los motores duraban 1.500.000 kilómetros y los inyectores 750.000 kilómetros.

En pleno auge, por ejemplo, un TMC llegaba de Buenos Aires a las 6 de la mañana, luego hacía dos viajes a Punta del Este y salía a la noche de nuevo a Buenos Aires. Esos coches eran fabulosos, pasaban años sin tocarlos, si bien no eran avanzados eran ómnibus de gran calidad con carrocería de acero inoxidable.

¿Cuál fue el ómnibus que lo impactó por la tecnología?

El GM, conocido como “El Galpón”. Al día de hoy no hay un coche con las soluciones que tenían esos ómnibus. Fue el primer ómnibus que conocí con suspensión neumática integral, tenía 4 fuelles adelante y 4 fuelles atrás. Venía con aire acondicionado que venía con un motor a nafta aparte para no sacarle rendimiento al motor del coche.

El motor venía agarrado con 4 tornillos, nosotros en 8 minutos dejábamos el motor afuera, el paragolpes salía fácil, el radiador se abría con una bisagra -era la cosa más sencilla-, hoy hay ómnibus que para sacar el motor estás 8 horas. Nunca más vi un ómnibus con esa facilidad. La relación peso-potencia es inigualable en ese coche.

¿Cómo se organizaba el taller de ONDA cuando llegaba un ómnibus?

Cuando llegaba un ómnibus, el conductor se lo dejaba al maniobrista, había 4 fosas donde se le cargaba combustible, se limpiaba, se engrasaba, se le cambiaba aceite si lo necesitaba, se hacía todo rápidamente.

Se revisaba totalmente lo que es tren trasero y delantero, regulación de frenos. En tiempos de mucho trabajo como carnaval o turismo llegamos a hacer 80 ómnibus en el día.

Estaba muy bien organizado, un cambio de aceite duraba minutos, ponías un embudo abajo, conectabas el aceite, el mecánico que cambiaba el filtro no era el mismo que le echaba aceite o le regulaba los frenos. Se trabajaba con varios mecánicos a la vez, tenías unos tableros análogos que te decían “póngalo en marcha”, el aceite venía con unas bombas directamente a los cárteres, y abajo en las fosas estaban todos los filtros de los coches.

Un mecánico giraba la dirección y otro de abajo revisaba las crucetas y los frenos. Si necesitaba hacerle los frenos, iba al taller y allí en 10 o 15 minutos estaba pronto con cintas de frenos.

De ahí pasaba al lavadero y a estacionarse para quedar pronto para salir. Todo ómnibus que llegaba y tenía tiempo libre tenía la obligación de pasar por taller. A veces un coche que al que le habíamos realizado ese servicio a primera hora volvía a pasar por lo mismo a última hora del día, antes de irnos. 

¿Cuándo cerró la O.N.D.A. siguió en el transporte?

Hice otras cosas pero seguí en el rubro, como Cut Corporación había comprado dos TMC de la O.N.D.A. me llevaron a trabajar con ellos, luego por un aviso del diario me postulé al llamado de U.C.O.T. que requería gente que supiera de Volvo y de cajas automáticas Allison. 

Esos motores ya los conocía porque en CUT ya trabajaba con la marca y las cajas automáticas ya las entendía de la época de la ONDA, así que entré en el 95 en la cooperativa. Entré de encargado de mecánica y empecé de cero, justo se había roto un motor y los llevaban a la marca a repararlos y yo les dije que lo íbamos a reparar nosotros. Así fue que primero tuvimos que conseguir las herramientas; ese primer motor lo reparamos con herramientas prestadas, fui a CUT y a los vecinos de COT a pedir prestada herramientas para repararlos.

De ahí en más comenzamos a reparar nosotros todo lo que se mandaba afuera, de a poco fuimos equipando el taller.

¿Fue un desafío muy grande para usted la incorporación de las unidades ex RA.IN.COOP. y la vuelta al servicio de unidades que estaba dadas de baja en U.C.O.T. ?

Sin duda, poner 50 ómnibus en la calle en poco tiempo fue un gran desafío. Por un lado hicimos los ómnibus a nuevo de RA.IN.COOP y tuvimos que poner a punto ómnibus con 25 años de trabajo que ya no tenían mantenimiento dado que estaban siendo renovados, y además hay algunos repuestos que ya no se encuentran en plaza. Esos ómnibus siguen brindando servicio en la calle sin problemas.