La movilidad eléctrica en el transporte de pasajeros uruguayo
Entrevista a Gonzalo Marques, Director de Tránsito de la Intendencia Municipal de Montevideo: “Entendemos que el futuro va hacia la movilidad eléctrica”
Durante este mes, los operadores del transporte a nivel nacional, comienzan a postularse para lograr el subsidio de la diferencia entre un ómnibus convencional y uno eléctrico. Los transportistas capitalinos viajaron recientemente a Chile donde han ingresado 200 unidades eléctricas, para conocer al detalle estos vehículos. Además, durante este mes una comitiva de transportistas viaja a China para conocer uno de los tres postulantes a quedarse con parte de ese mercado.
En Montevideo, los primeros taxis eléctricos están cumpliendo cuatro años y el primer ómnibus eléctrico ya tiene tres años en servicio. La Intendencia de Montevideo en una primera etapa, pretende contar con 30 unidades eléctricas, 20 para CUTCSA y las restantes para COETC, COMESA y UCOT. La empresa CODELESTE de la ciudad canaria de Las Piedras, por su parte, ya adquirió una unidad eléctrica que se estima llega en 30 días.
¿Cuándo comienza el interés en la movilidad eléctrica para el transporte de pasajeros?
La introducción de la movilidad eléctrica en Uruguay se ha gestado principalmente como una continuación natural del proceso de recambio de la matriz energética; aunque es cierto que la agenda ambiental de Montevideo tiene menor intensidad que la que puede tener Bogotá o Santiago, donde este tema es prioritario.
En el caso nuestro, parte en el año 2014 en conjunto con UTE y el Ministerio de Industria, al momento que se estaba procesando la transformación energética. Vamos rumbo a ser un país con excedente en energía eléctrica, que fue históricamente deficitario y dependía de las exportaciones de Argentina y de Brasil. Parte del desafío era cómo íbamos a aprovechar esa energía excedentaria que estamos generando. Y ahí surge la idea de la movilidad eléctrica; el sector del transporte puede utilizar la energía eólica que no es gestionable -es decir que uno no apaga y prende los molinos sino que están dando vuelta siempre-, y que tiene durante la noche un excedente de energía que calza perfectamente con el transporte que es cuando menos utilización tiene. Cargando baterías en la noche y trabajando durante el día hay un círculo virtuoso, la energía eléctrica en la noche es más barata por ser abundante.
¿Dónde están los resultados más visibles de este trabajo?
Desde el año 2014 comenzamos con la implementación de esta política, con los resultados más visibles en el taxi. Hoy tenemos 54 taxis eléctricos, con un ambicioso objetivo de llegar al 10% de la flota en Montevideo, de aquí a finales del año que viene. Para eso estamos llevando adelante varias políticas al mismo tiempo; hoy está habilitado un plan recambio en el que la Intendencia subsidia en el entorno de los U$ 9.000 para que un taxista cambie de un vehículo convencional a uno eléctrico. Otra parte tiene que ver con nuevos permisos para taxis eléctricos que se van a estar entregando.
¿Por qué comenzaron primero por el taxi?
Porque en el ómnibus existe el fideicomiso del gasoil. Este esquema que está desde finales del año 2006 hace que el gas oil en la estructura de costos de una empresa de transporte de pasajeros, no pese nada; hoy cuesta el 6 o 7% porque el 70% del costo está subsidiado.
Desde el punto de vista del operador, hoy está accediendo a un combustible que es muy barato y a su vez eso forma parte de la estructura tarifaria que genera que el costo del boleto sea más barato que si no existiera ese subsidio.
Si el operador compara la inversión de un ómnibus eléctrico con un gas oil de $10, nunca va a tener sentido hacer el cambio, el tema es que ese combustible no vale eso, hay otros $30 que están subsidiados. Sin embargo esa situación se modificó, de lo contrario no íbamos a tener ómnibus eléctricos en el sistema. Llevó más tiempo de lo deseado pero finalmente en octubre del año 2018 en la ley de rendiciones de cuenta del 2017, se aprobó la existencia de un subsidio a la compra de ómnibus eléctricos que de alguna forma los pone en igualdad de condiciones.
¿En qué consiste ese subsidio y cuántas unidades pueden formar parte del mismo?
Al cabo de la vida útil de un ómnibus diésel se va a haber gastado unos U$ 600.000 en combustible, de los cuales U$ 400.000 son del subsidio. La pregunta era si lo que hacíamos con esos U$ 400.000 era lo mejor que podíamos hacer, y no, concluimos que es mejor utilizar ese dinero para subsidiar el cambio de un ómnibus diésel a uno eléctrico.
Es cierto que un eléctrico vale el triple que uno convencional pero es menos de lo que como sociedad vamos a gastar. Un ómnibus eléctrico sale U$ 400.000, y la empresa va a poner lo mismo que sale uno convencional (es decir unos U$ 150.000) y el subsidio va a poner U$ 250.000.
Ese artículo de la rendición de cuentas fue aprobado por unanimidad de todos los parlamentarios, lo cual demuestra que se trata de una política que trasciende a los partidos políticos y forma parte de los acuerdos más amplios del sistema político.
La ley aprobada determina que el 4% de los ómnibus del país -estamos hablando de unos 125 o 130 ómnibus- deben ser eléctricos; como primer impulso vamos a contar con 30 unidades, 10 ómnibus eléctricos van a la línea CA1; calculamos que estarán llegando entre finales de este año y el primer trimestre del que viene. Es un primer paso, después vamos a seguir avanzando hasta lo que la ley está habilitando. Esto es de alcance nacional, no es solamente para Montevideo.
¿Qué va a pasar con esas baterías una vez culminada su vida útil?
Uruguay aún no tiene una política de disposición final de esas baterías, hay toda una línea de trabajo que apunta al segundo uso de la batería; una vez que la misma pierda el 30% de la capacidad para el transporte ya no tendría sentido, pero podemos generar bancos de acumulación de energía con esas baterías apiladas.
Estas son cosas que vamos a estar resolviendo de acá a seis, siete u ocho años que va a ser el momento que se hagan los primeros recambios de baterías. Todavía eso no está resuelto pero efectivamente estamos pensando en soluciones.
¿No es viable volver a instaurar el trolebús?
La tecnología de trolebús es muy robusta, tiene muchas décadas, Montevideo la tuvo y muchas ciudades la tienen; seguramente si alguien se planteaba cómo volver a introducir el transporte eléctrico en el sistema de pasajeros, era a través del trolebús y la catenaria.
El motor eléctrico ha existido desde hace 100 años, el gran avance que ha habido es en la capacidad de las baterías para acumular energía, eso es lo que cambia todo. Estamos en un momento donde ya se está llegando a los requerimientos necesarios de nuestro transporte, hay una tecnología que ya ha nacido y está consolidándose. Por ejemplo, en la actualidad, no hay problema con sustituir todos los ómnibus de la CA1 por eléctricos donde ninguno supera los 200 kilómetros por día, esas autonomías ya han sido logradas. En cambio en aquellos que realizan más de 300 kilómetros por día tenemos problemas todavía, pero se está llegando.
Si nos planteamos invertir U$S 1.000.000 por kilómetro en catenarias, en tecnología fija y estructuras, luego se va a necesitar para mantenimiento y el gasto sólo se amortiza si está en servicio por 30 años.
El trole y el tranvía a batería a diferencia de los ómnibus eléctricos no acumulan energía; todos estos factores son los que nos han llevado a decidirnos por el ómnibus eléctrico. Y no es solo una decisión de la Comuna sino de todos los organismos que están llevando adelante esta política, como el Ministerio de Transporte, Ministerio de Industria, Ministerio de Economía, Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, UTE y la Intendencia de Montevideo.
¿El híbrido no es el paso previo al eléctrico?
Ahí ocurre lo que pasa cuando uno llega un poco tarde a las cosas; híbridos en Europa hay desde hace 15 años circulando y acá el primer ómnibus híbrido llegó hace 6 meses.
Hace 15 años atrás no había desarrollo sobre los eléctricos y hoy sí lo tenemos, nosotros entendemos que el futuro va hacia la movilidad eléctrica porque es aquello que se complementa mejor con las decisiones estratégicas que como país hemos tomado.
Eso no quiere decir que el híbrido no tenga lugar, la única unidad que está circulando es de COETC y ha obtenido resultados positivos; la Cooperativa va estar incorporando otras 10 unidades híbridas, esa es otra línea de trabajo a desarrollar.
