Una vida: 89 años del puente sobre el río Santa Lucía
Si bien hoy en día el moderno puente de doble vía inaugurado sobre el río Santa Lucía enfrenta un importante tránsito de vehículos de forma ágil, adaptándose al flujo de tránsito que circula en la actualidad por la ruta 1, junto al mismo convive el característico puente metálico que guarda grandes historias y aún hoy, después de más 85 años de terminada su construcción, ofrece servicio interno entre las localidades de Santiago Vázquez y Ciudad del Plata.
La historia
Los primeros transportes y el cruce del río Entre los primeros intrépidos que realizaban la travesía para llegar a la capital a través del río Santa Lucía estaban las diligencias que transportaban a los pasajeros y las carretas que traían y llevaban sus mercancías.
Los “valientes” pasajeros que a mediados del siglo XIX viajaban a la capital tenían que sortear un duro viaje enfrentando el camino nacional que contaba con tramos intransitables hasta
Un puente vital para el transporte
Si bien hoy en día el moderno puente de doble vía inaugurado recientemente sobre el río Santa Lucía enfrenta un importante tránsito de vehículos de forma ágil, adaptándose al flujo de tránsito que circula en la actualidad por la ruta 1, junto al mismo convive el característico puente metálico que guarda grandes historias y aún hoy, después de 85 años de terminada su construcción, ofrece servicio interno entre las localidades de Santiago Vázquez y Ciudad del Plata.
Los viajeros que venían desde las zonas cercanas al río en el departamento de San José comenzaban su periplo a tempranas horas del día cuando la diligencia –como se estilaba– pasaba por el domicilio de los pasajeros cuando aún el sol no había salido, calculando la hora entre las cuatro y cinco de la mañana como lo hacía la diligencia de Felipe Scorbi en lo que era el poblado de Libertad. Con suerte los pasajeros podían arribar a la capital en las primeras horas de la tarde.
Con el paso del tiempo los viajes se fueron haciendo más cortos ya que las diligencias fueron restringiendo “el levante” de los pasajeros en sus domicilios a la zona urbana, exceptuando a las personas que por sus propios medios no podían llegar hasta el punto de encuentro con el medio de transporte.
Esta medida pretendía por sobre todas las cosas evitar el retraso al punto de encuentro con el ferrocarril del norte.
Su necesaria construcción
A fines del siglo XIX las diligencias de carga y pasajeros luego de largas peripecias por los duros caminos, se enfrentaban al río Santa Lucía que permitía el cruce del mismo a través de una balsa que usaba como sistema de propulsión la tracción animal, quienes tiraban de un cable extendido entre ambas márgenes. Este sistema fue perfeccionado por los diferentes concesionarios que tenían permisos emitidos por los organismos de la época. Si bien existe en la historia varias solicitudes para la realización del cruce del río por parte de interesados como el del año 1864, el de 1882 emitido por la Junta Económico-Administrativa de San José, se tiene entre los primeros consignatarios a José Echenique que ya en 1889 usufructuaba uno de los permisos. Más tarde Luis Supervielle era otro de los “comerciantes” del río.
Entre los primeros intrépidos que realizaban la travesía para llegar a la capital a través del río Santa Lucía estaban las diligencias que transportaban a los pasajeros y las carretas que traían y llevaban sus mercancías.
El comienzo de la obra tiene a varios protagonistas entre los que figura don José de Buschental –un nombre conocido para los maragatos–, quien habría concebido el atravesar el Santa Lucía por medio de un puente ferroviario.
El financista francés habría realizado su último viaje a Europa, en el que falleciera en 1870, buscando que centros inversores del viejo mundo financiaran un vasto plan de ferrocarriles para Uruguay.
Posteriormente, diversas iniciativas que tenían siempre presente la construcción del ferrocarril, lo intentaron sin resultado.
Las inversiones británicas no vieron futuro en esa línea. Sus técnicos consideraron que el desembolso que exigiría la construcción de un puente no guardaba relación con la importancia de la zona.
Durante la primera década del siglo pasado comenzó a movilizarse un grupo de influyentes hacendados y financistas vinculados con la zona, integrándose un comité central Pro Puente de la Barra, entre quienes figuraban los Monteverde, Escudero, Chacón, Echenique y Supervielle, entre otros.
Paralelamente actuaban con ellos comisiones vecinales integradas por los agricultores más progresistas de cada región.
En general dentro del campesinado había absoluto escepticismo con respecto a las posibilidades de concreción del puente. La indiferencia llegó a un extremo tal que en oportunidad de fijarse una reunión con los vecinos convencidos de la zona, asistieron únicamente tres personas.
Igualmente se inició una colecta entre los propietarios, interesándose de inmediato las autoridades de gobierno; José Batlle y Ordóñez realizaba por ese entonces su primera presidencia. La opinión del estadista fue la de apoyar la iniciativa, designando a los comerciantes Juan Antonio González y Enrique Castiglione para complementar el grupo promocional.
La construcción del gigante de metal
Durante la segunda presidencia de Batlle se llamó a licitación, dividiéndose la obra en dos partes: la base u obra de mampostería y la superestructura.
La primera fue licitada y realizada por la Empresa Nacional de los ingenieros Acosta y Lara, Guerra y Cía. En cuanto a la segunda etapa que suponía la superestructura debió llevarse a cabo de inmediato por la empresa germana Deutsche Machinenfabrick A.G., que no alcanzó a cumplir lo contratado por los sucesos que precipitaron la primera guerra mundial, rescindiendo el documento a comienzos de 1918.
Desde 1915 se hallaban terminados los pilares que constituían la infraestructura. Se iniciaron las gestiones de la comisión pro-puente hasta que finalmente la culminación de las tareas fue realizada por la empresa estadounidense United States Steel Corporation.
Si bien la imponente obra quedó inaugurada el 25 de enero de 1925 ya en el año 1924 se efectuaron pruebas para controlar la capacidad del puente con tres locomotoras con vagones cargados con arena y se tienen datos que antes de la inauguración algunos vehículos realizaron el cruce sobre el puente.
Si bien el puente metálico estaba concebido en sus inicios para el tránsito ferroviario, el avance de la construcción de carreteras en el país determinó la conveniencia de su destino final al transporte vehicular.
El mismo cuenta con una extensión de 540 metros de longitud, compuesto de 4 tramos fijos de 45 metros de luz, un tramo giratorio de 60 metros enfrentado al canal de navegación y 3 tramos principales fijos de 100 metros de luz.
Si bien este legendario puente hoy está habilitado para el tránsito local, el mismo estuvo en funcionamiento a pleno hasta hace muy poco tiempo, soportando el paso de miles de unidades, que requiera cierta cautela como lo sabrán los transportistas.
Debido a lo angosto de su calzada (6 metros) hacía el cruce de vehículos pesados muy lento, ya que un pequeño error significaba perder el espejo o reventar una cubierta contra el margen metálico del puente.
Las vías aún hoy se conservan como testigo de la idea original. El clásico ruido que hacían los vehículos pesados al pisar la parte metálica que separa los diferentes tramos del puente ya no es tan frecuente y el constante movimiento del mismo provocado por los camiones han cesado como dejando en descanso al eterno Puente de la Barra.
Revitalización del puente histórico
El MTOP instaló moderno mecanismo de apertura en viejo puente sobre el río Santa Lucía. El mecanismo fue reparado por la Dirección Nacional de Vialidad y pasó de un sistema de palancas, que quedaron a la vista para mantener viva la historia de este cruce fluvial, a un moderno tablero electrónico ubicado en una cabina de control suspendida en el punto central del tramo giratorio.
Las obras culminaron a fines de marzo e insumieron una inversión de US$ 300 mil.
En todo momento se tuvo en cuenta el carácter de Monumento Histórico del Puente de tal forma que todos los dispositivos que se montaran debieron tener en cuenta la existencia de los antiguos y no ocultarlos nunca a la vista.
La finalidad de este criterio es preservar el carácter del puente y la posibilidad que se mantenga la memoria de los dispositivos originales para las futuras generaciones.
El puente, inaugurado en diciembre de 1925 y declarado patrimonio histórico nacional en 1991, permite abrir su parte central para el paso de embarcaciones cuya altura supere los 6 metros.
Con su restauración el pueblo de Santiago Vázquez y Ciudad del Plata recuperan un icono, quizá el más significativo de la zona y que cumple con la importante tarea de permitir tanto el cruce del tránsito local por encima, como el fluvial cuando se gira su tramo central si el porte de las embarcaciones así lo requiere.
El mecanismo de apertura sufrió un grave deterioro por el paso del tiempo que impidió la apertura del tramo giratorio por varios meses, de acuerdo a las medidas de seguridad implementadas por la Dirección Nacional de Vialidad del MTOP.
En sus aspectos principales dichos trabajos consistieron en:
1) Restituir la conexión eléctrica mediante un cable submarino a efectos de volver el motor a explosión auxiliar a su condición de “reserva” para casos de emergencia y no tener que utilizarlo sin respaldo en cada operación de apertura. Para efectuar esta operación se recurrió a lastrar con una cadena metálica el tramo sumergido del cable.
2) Restaurar el sistema mecánico de articulación de las cuñas del lado Montevideo, las cuales estaban inactivas debido a la rotura del sistema de engranajes que las moviliza. Paralelamente se efectuaron trabajos de mantenimiento en la parte gemela de este dispositivo del lado de San José.
3) Análisis metalográfico de los componentes de todo el sistema a efectos de evaluar el porcentaje de fatiga a que estaban sometidos.
4) Construcción de un sistema electrónico (PLC- Programmed Logical Control) de control de toda la operación, realizable tanto a nivel central como con una consola remota de comandos.
5) Restitución de las antiguas barreras limitantes del tránsito de peatones y vehículos durante las operaciones de apertura y cierre.
6) Incorporación de un autotransformador para la conversión de corriente de ingreso al sistema de generadores de alimentación de los motores eléctricos.
7) Estudio general de las condiciones de alineación del tramo central giratorio para la elaboración de un plan de obras futuras que tenga en cuenta la edad, fatiga y situación de mantenimiento de la superestructura metálica, así como la escora longitudinal y transversal de dicho tramo.
8) Reparación y mantenimiento del motor a explosión que opera como auxiliar ante los eventuales cortes de energía.
9) Implementación de rutinas de mantenimiento y operación, racionalizando los costos correspondientes y la seguridad de la maniobra. Los trabajos fueron efectuados por la empresa Consorcio Santa Lucía S. A. (Datos extraídos: Presidencia de la Republica y Más sucesos)
Nota publicada en Transporte Carretero en 2009
