Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP): “El concepto que hay detrás de la gestión es el Sistema Nacional de Puertos”

En el marco de la conmemoración de los 100 años del Puerto de Montevideo, dialogamos con el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz.   

Actualmente, ¿cómo se encuentra la actividad en el puerto?

El puerto está bien, en estos primeros meses del año venimos aumentando en movimientos. Estamos bien desde el punto de vista de posicionamiento en la región, pero desde el enfoque económico la carga que estamos moviendo es la que paga menos, entonces al haber menos importaciones -que básicamente es nuestro fuerte de ingresos- las cifras son medio mentirosas. Cuando uno mira la curva de ingresos hay un pequeño declive y cuando uno mira la curva de operaciones hay un crecimiento. La explicación es que lo que estamos moviendo más es trasbordos, cargas para la región, que en realidad nos pagan muy poco a nosotros.

¿En qué medida afectaron las trabas argentinas y como está la carga paraguaya?

Por haber perdido los argentinos habremos caído en un 15% del volumen que teníamos. Económicamente a nosotros como empresa no nos afecto porque lo que teníamos de carga argentina no nos generaba demasiados ingresos, pero los operadores que trabajan con carga argentina sí lo sufrieron porque cobran diferente los servicios. 

Recuperamos carga paraguaya que a mediados de los 90 era muy importante, incluso teníamos zonas especiales para Paraguay que luego fueron desplazadas por Argentina. El sector privado lo fue dejando de lado porque la carga argentina, más que nada la refrigerada, deja mucho dinero porque lleva muchos servicios agregados y la capacidad de las instalaciones era una. El sector fue el que optó por ésta. Después tuvimos que hacer un esfuerzo para volver a traerla y hoy está consolidada. Los paraguayos nos ven bien, siempre son invitados a trabajar en otros puertos pero continúan con nosotros. 

Lo otro es que estamos logrando que las navieras de ultramar que mueven la carga paraguaya por distintos mecanismos sigan trabajando en el puerto. La realidad es que el paraguayo deja la carga acá porque no está desconforme y la naviera la levanta desde acá, podíamos estar perfectos con los paraguayos pero si la naviera decide levantar la carga en Brasil o en Argentina no vendría la carga del Paraguay.

¿Cómo estamos en el ranking de puertos?

Hay un ranking que nos mide en cantidad de contendores movidos y es medio anecdótico, uno se mira y está en el lugar 19 pero hay que hacer un análisis interno. Qué carga paga flete, si hay contendores cargados, si hay desbalance.    

Lo ideal es que hubiera muchos contendores cargados  y un balance claro entre la exportación e importación, esa sería la situación ideal, que hubiera suficientes contendores para que las exportaciones salieran. 

Viene un contenedor de importación con determinado producto y sale ese contenedor cargado con otra cosa, eso no siempre pasa, hay contendores que no son aptos para determinadas cargas y hay distintas consideraciones. 

¿Quién mira ese ranking?

Esos números los miran quienes están en la logística a nivel mundial y Uruguay aparece en la primera página, como siempre digo, no aparece en la página de atrás, entonces dice acá hay gente que hace cosas. 

Después está el tema particular de los que quieren vender equipos pero para eso tienen que conocer el mercado que tenemos y está bueno que vengan, hay todo un circuito de negocios alrededor de estar en una posición bastante alta. Nos sentimos bastante bien ahí.

¿Cuál fue la razón de que Maersk casi deja de operar en el puerto de Montevideo?

La razón de ser del puerto es que entren los barcos y la carga terrestre, después le podemos poner todo los nombres que se quiera para la logística y lo demás. Nosotros estamos apuntando a profundizar el puerto, comparándonos básicamente con Argentina, el tema es estar uno o dos metros más profundos que ellos.   

No alcanza eso como ecuación, hay que mirarse con otros puertos. Las navieras nos han dicho que después que salen de un puerto de 12 metros no tocan uno de 10 para ir de vuelta a uno de 12. En algunas líneas que vienen del sur argentino y van para Brasil pasa eso, van de 12 a 12, no importa si el barco salió con 9 u 8, por eso la estrategia fue ir a 12. 

Se hicieron los trabajos que había que hacer y nos sorprendió la posición de Maersk -nosotros nos enteramos indirectamente- en cuanto a que cambió la distancia de seguridad bajo la quilla. Esa distancia es conocida, los prácticos nuestros tienen una norma pero los prácticos no son los dueños, no son los armadores, entonces estaban en su derecho de poner una condición extraordinaria para nosotros porque es mucho más exigente que la que estaba antes. 

Teníamos la estrategia de ir a 12 metros, la empezamos a comunicar, la carga a granel ya había salido. Ahora ya dimos por superada la situación, eso no quiere decir que las navieras fijen todas la misma profundidad bajo quilla. Ahora entramos en circuito comercial de enterarnos de lo que quieren hacer cada uno de ellos para ver qué nuestra estrategia sea tomada por ellos.

Nosotros estamos diciendo que para fin de año el puerto va a tener 12 metros, vengan a hacer negocios a 12 metros.

¿El dragado lo hace la ANP o es tercerizado?

En Uruguay el dragado es nuestro, lo hace la ANP, y sus costos lo pasa a las tarifas comunes. Hay puertos de otros países que el dragado de sus canales y puertos está concesionado y hay alguien que paga un peaje, nosotros esa figura no la estamos usando. Un 30%  de la recaudación va para el dragado.               

Antes de fin de año vamos a hacer una licitación para tener otra vez -cuando se requiera- un dragado privado a disposición nuestra, no específico por determinado trabajo sino por semanas y por zonas, es decir que sea lo más versátil posible. Trataremos de que sea un contrato de por lo menos dos años. Después hay que coordinar con la empresa dragadora el tiempo antes que hay que avisarle para que venga, etc. 

Hace un año se inauguró el muelle C, ¿cómo está operando?

Nos permitió crecer casi un 10% en disponibilidad de muelles, con lo cual se distribuyó la carga por más muelles y trabajamos mejor. No logramos la profundidad que queríamos en ese muelle. Cuando hicimos la licitación pusimos dos profundidades, 10,5 metros y 12 metros, pero era opcional tanto para nosotros como para la empresa. Cuando decidimos ir a los 12, la empresa nos dijo que no, entonces no lo pudimos hacer. Ahora ya firmamos la ampliación y la primera etapa es la profundización a 12 metros. 

Este mes está llegando la primera draga que es la más importante, que es la que puede romper los fondos duros y a mediados de setiembre viene la otra que es para profundizar la dársena. El muelle actual no debe quedar inoperativo, tienen que ingeniarse para avanzar en el otro muelle porque no nos sirve sacar de servicio el muelle.

¿Qué nos puede decir sobre el traslado de Buquebus y el puerto pesquero de Capurro?

Es bueno desde el punto de vista de las operaciones, con eso tendríamos menos temas de seguridad, es claro que hoy cualquier persona puede entrar a Buquebus, mientras que si no estuviera solo entraría quien va específicamente relacionado al puerto. Desde el punto de vista de la recaudación perdemos una entrada importante sino nos mantenemos ligados a eso.                                     

Con Capurro firmamos el contrato y el consorcio tiene nueve meses para ajustar el proyecto, es un plazo largo de charlas y después de eso recién viene la obra. No lo vamos a ver en forma inmediata, además ellos tienen 26 meses de obras, en el 2017 se va a haber el obrador y los trabajos van a llegar al 2018 y el 2019.  

¿Qué pasa con los barcos abandonados que hay en el puerto de Montevideo?

Podemos ver más de 50 barcos que tienen aspecto espantoso, la mitad de ellos tienen dueño y pagan, entonces no están abandonados. Están ocupando un lugar, lo que es malo porque no tiene rotación, no nos serviría tener todos los muelles ocupados y que nadie baje ni una caja. 

Están solo los que pagan porque si no lo hacen nosotros los bloqueamos en otras operaciones; normalmente cuando uno indaga hay embargos. En el orden de 6 a 8 de esos barcos por año pasan a favor del estado, ahí los licitamos. En las primeras, hace muchos años, hasta llegamos a cobrar, vendíamos ese barco y alguien nos pagaba, ahora terminamos pagando para sacarlos. En función de si está flotando, semihundido o hundido, terminamos gastando y mucho. 

¿Se está haciendo algo para mejorar la tarea del transportista dentro del puerto de Montevideo?

Nosotros por ley debemos trabajar las 24 horas y así lo hacemos, y Aduana también. Después de las 19 o 20 horas no entra nadie al puerto, entonces la operación se está concentrando en pocas horas. 

No se registra la operativa en otras horas por múltiples temas, no es par achacarle al transportista, no es achacarle a la administración. Los depósitos de afuera cierran, los depósitos de adentro cierran y piden para abrirlos un pago de una habilitación, en definitiva le sale más caro trabajar en horas que hay menos camiones, cuando uno como transportista podría decir ´entro cuando hay menos camiones, me meto y salgo sin problemas`, pero el resto de la cadena no funciona de la misma manera.   

Estamos trabajando para buscar lo que es el agendamiento, que los camiones vengan a buscar las cosas cuando las cosas están prontas y agendadas. Empezamos con eso hace muy poco, el sistema informático esta funcionado en período de evaluación. 

Para mí es el futuro, después habrá que apoyarse en aspectos tarifarios para favorecer una cosa y no la otra. En otros puertos el agendamiento funcionó muy bien y en otros no.   

¿Qué inversiones está realizando la ANP para los otros puertos?

El concepto que hay detrás de la gestión es el Sistema Nacional de Puertos, después vamos a pensar en el puerto, pero en principio pensamos en el producto. En el tema del grano por Paysandú hay exportaciones hacia Argentina, hay trasbordos hacia Palmira y empezamos hacia Montevideo, Fray Bentos también está como salida de granos o directamente a Montevideo para trasbordar o utilizando estaciones de transferencias que son estaciones flotantes que permiten salir directo para afuera.

Queríamos que Paysandú, Fray Bentos y Nueva Palmira estuvieran en el circuito de contenedores y cabotaje pero en realidad hoy solo tenemos una sola empresa que nos está haciendo cabotaje y está anunciando que va a poner un segundo barco y posiblemente comience a funcionar mejor.

Vamos a comprar una grúa para Fray Bentos de porte similar a la de Paysandú, es móvil, baja sus patas para trabajar, y lo que queremos es que si viene un barco a buscar contenedores tengamos con qué cargarlo y así poner a Fray Bentos en el circuito. Es una inversión que solo se justifica si queremos hacer crecer al puerto, si uno quiere hacer un negocio puntual y recuperarlo no le cierra, si no el privado ya lo hubiera realizado.