DIRECTOR NACIONAL DE TRANSPORTE, DR. PABLO LABANDERA: “Lo urgente nos comió la agenda”

El impacto de la pandemia afectó de forma desigual al transporte; mientras las cargas prácticamente no se vieron afectadas, el transporte de pasajeros sufrió su crisis más importante. En ese panorama el M.T.O.P. tiene un desafío muy importante; a tres meses de asumir su rol como Director Nacional de Transporte, dialogamos con el Dr. Pablo Labandera sobre esta realidad.

¿Cómo impactó al transporte de pasajeros esta pandemia?

El impacto en el sector del transporte de pasajeros ha sido brutal, el sector envió entre el 50, 60 y hasta el 70% de sus trabajadores al seguro de paro.

El propio gobierno pidió a los transportistas que mantuvieran los servicios y eso se hizo a pérdida, esa es la verdad. Si bien el sector tiene subsidios, hay que reconocer que los empresarios están trabajando a pérdida y de alguna manera tiene que haber “una reparación de guerra”; en eso estamos trabajando. Puede ser un fideicomiso o algún tipo de financiamiento que permita satisfacer esa “reparación” que es legítima.

Hoy la gente que viaja en ómnibus es porque no tiene otra opción; hay un núcleo duro que en el peor momento de la pandemia lo pudimos relevar que fue en su mayoría gente de la salud y personal de la seguridad.

A finales de marzo, en el peor momento, las empresas vieron reducidos sus ingresos a un 20%; nosotros tenemos un relevamiento casi diario y comprobamos esa caída que fue muy violenta. 

¿Cuál es la razón para que el subsidio al boleto estudiantil en algunas partes, sea del 100% y en otras del 50%?

Como sucede en todo el mundo, para mantener un precio de la tarifa en un monto razonable y accesible para la gran mayoría de la población, se buscan financiamientos alternativos o subsidios. Acá tenemos para el transporte de pasajeros suburbano e inter departamental, que está bajo la órbita del MTOP, el fideicomiso del gasoil y el subsidio del boleto estudiantil que depende de si es urbano o suburbano. 

La simetría en este aspecto está dada más que nada por quienes tienen recursos tecnológicos para medir el ingreso de los chiquilines al vehículo con la tarjeta, que aquellos departamentos donde esa mejora no existe aún. 

En los casos donde sí existe hay una diferencia entre Montevideo y el interior; la capital del país recibe el 100% del subsidio, Canelones el 80% y en el resto de los departamentos, como no existe la posibilidad de medir con tarjeta el subsidio, está atribuido un 50% de la estimación. Estas son inequidades en el sistema que pretendemos corregir. Va a haber que avanzar sobre eso para incorporar algún mecanismo tecnológico en todo el país y tener más información, después de eso se va a tener que “barajar y dar de vuelta”. Creo que hay que racionalizar una cantidad de servicios; en general en todos los corredores compiten dos empresas, obviamente hay algunas frecuencias más que otras, no es lo mismo ir a Punta del Este que a Piedra Sola. A las empresas se les da una línea rentable y se les exige una línea social, muchas veces las empresas compiten en una misma frecuencia y de forma irracional. Lo que vamos a hacer es racionalizar eso. 

¿Qué pasó en la intendencia de Canelones con el boleto estudiantil?

Como sucede con casi todas las intendencias, a excepción de Durazno, el Ministerio tiene convenios; en el caso concreto de Canelones lo que sucedió es que esa intendencia y el Ministerio en el año 2019 firmaron un acuerdo en el cual se auto limitó el monto del subsidio en 4 millones de pesos.Hubo una mala interpretación y se comenzó a decir algo totalmente falaz: que este Ministerio no iba a pagar más este subsidio estudiantil. Eso no solo no es así, si no que dijimos que apenas podamos medir adecuadamente eso, se va a pagar lo que efectivamente corresponda, sean 2,4 o 7 millones.

Cargas

¿El impacto en el transporte de cargas ha sido muy inferior al de pasajeros?

El sector de carga no se ha vista perjudicado por la crisis; yo firmo los certificados de la importación de vehículos de necesidad y desde el 13 de marzo a la fecha he firmado más de 100; el porcentaje de la gente que el transporte de carga envió al seguro de paro no llega al 5%.

¿Nunca más al Sictrac?

El Sictrac como dispositivo tecnológico se pensó con la finalidad de relevar una serie de información vinculada al camión, la carga y la ruta, todas cuestiones que están reguladas por el Ministerio de Transporte pero se vinculan sustancialmente con los aspectos técnicos. La idea de que el que rompe, paga, se debe estudiar; hay que ver quién rompe, cómo y dónde, eso te permite tomar decisiones en materia de políticas públicas. Fue una idea adecuada a los nuevos tiempos, luego, por una razón política interna de algunas agremiaciones se terminó desvirtuando, trasladando el tema del relevamiento de los dispositivos hacia los aspectos tributarios y laborales.

Ahí hay un problema serio a nivel de consejos de salarios; mientras el 90% del sector del transporte carretero de carga le paga a sus empleados por productividad, con distintas variables como por kilómetro recorrido, por valor de la mercadería o ahorro de combustible, el laudo aprobado a nivel de consejo de salarios establece algo más de $30.000 que se debe cumplir. Ahí hay una inconsistencia entre la realidad y lo aprobado en el laudo; hubo un “choque” entre la realidad y la norma, se pretendió solucionar esto equivocadamente -desde mi modesto punto de vista- coordinando también lo laboral y tributario con lo que era específico del transporte; allí se complicó todo.

Las propias gremiales de transporte aseguraron a la comisión de transporte del parlamento que la informalidad llegaba hasta el 80% y había una estimación del instituto Cuesta Duarte de que la informalidad arrastraba un monto equivalente a U$ 600 millones por evasión de las contribuciones a la seguridad social. Sin embargo, no hay ningún estudio técnico académico serio que avalara esa información, no estoy diciendo que no fuera verdad, simplemente era una afirmación por el argumento de autoridad, “soy el instituto Cuesta Duarte, entonces digo que esto es así”, no había un estudio pormenorizado; en ese sentido vamos a trabajar ahora.

Nos encontramos con que se había prorrogado el cronograma a los efectos de la implementación definitiva del Sictrac; hasta el momento, desde que se estableció el Sictrac por decreto y durante todo el período posterior que llevó la homologación de las empresas autorizadas como prestadores de servicios, colocación y control de ese dispositivo, no se había establecido nunca ningún tipo de sanción para aquellos que incumplieran la instalación del Sictrac, con lo cual este sistema era absolutamente voluntario.

El ex ministro Rossi, entre otras tantas y excesivas resoluciones ministeriales y decretos que firmó antes de irse, firmó uno el día antes de dejar el Ministerio que no había firmado en dos años, que era un régimen sancionatorio para aquellos que incumplieran el Sictrac. Más allá de que adolecía de una serie de efectos jurídicos, el decreto había sido poco feliz durante todo el proceso de instalación y de validación de las empresas prestadoras de servicios. 

Había sido una promesa de campaña del Partido Nacional la de no instalar el Sictrac bajo ese formato, ese “plus” vinculado con aspectos tributarios y laborales que a nuestro entender no corresponden que se incluyeran. En especial porque el Ministerio de Transporte no tiene facultades de control como un organismo de fiscalización sobre los tributos internos y sobre las normas laborales; para eso está la Dirección General de Impositiva y el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.

¿Qué se hizo al respecto y qué se va a hacer?

Por un lado, se derogó el decreto póstumo de Rossi, con el régimen sancionatorio, y por el otro lado, se suspendió el cronograma y el sistema tal cual se venía implementando, pero no con la idea de dejarlo de lado.

Lo que vamos a hacer en primer término es generar un gran foro de discusión con todos los intervinientes, empresarios, trabajadores y Ministerio, nos interesa que den su visión sobre temas que competen a este Ministerio.
En eso vamos a trabajar con la idea de colocar algún dispositivo electrónico o algo similar para obtener información, seguramente no va a ser el Sictrac tal cual estaba ideado.

El interés de la Administración para relevar información desde el punto de vista técnico con el fin de adoptar decisiones de políticas públicas, existen, lo que vamos a hacer es generar un gran debate en torno a qué es lo que hay medir y cómo hacerlo. 
En paralelo, como tenemos un proyecto de asistencia técnica que financia el Banco Interamericano de Desarrollo, estamos terminando de acordar con el Ministerio una asistencia acotada o vinculada específicamente a lo que es la medición de esa informalidad. Vamos a tener un relevamiento, sabremos si son U$600 millones como dice Cuesta Duarte o si son 20, las decisiones que se van a tomar en cuanto al transporte no van a ser ajenas a ese número, pero por sobre todo porque le va a permitir al Ministerio de Trabajo y al de Economía, a través de la Dirección General de Impositiva, tomar decisiones en base a un relevamiento serio de cuál es la realidad del sector. 

¿Qué nos puede decir sobre temas como los pesos de los vehículos y la saturación del sector?

En estos días sale una resolución que de alguna manera está vinculada al tema forestal; el Ministro va a llevar al acuerdo un proyecto de decreto incorporando esas decisiones en torno a lo que tienen que ver con las 48 toneladas, la tolerancia, el PBT el peso por eje, que le va a dar otro marco jurídico, superior a lo que es una resolución ministerial.

Esto va a permitir dejar bien explícito porqué se había generado una duda legítima, sobre si alcanzaba únicamente a las empresas de UPM o si era extensible a todas las empresas. Claramente esto es para todas las empresas, estaríamos violando flagrantemente el principio de igualdad, eso lo vamos a dejar explícito a través de una norma de rango reglamentaria.A nivel mundial, se utiliza el mecanismo de la chatarrización, por la cual termina habiendo una renovación de flota y no una ampliación. El problema existe, hay que buscar algún mecanismo que no necesariamente tiene que la chatarrización, pero ese es un tema en nuestra agenda.

¿Qué metas pretende concretar en esta Administración?

Personalmente, estoy tratando de hacer un esfuerzo en el sentido de facilitar la tarea de los usuarios que son los que nos pagan el sueldo, ahí tiene un rol fundamental el tema informático.

Dentro de las medidas de lo posible vamos a seguir avanzando en ese sentido para buscar procedimientos de facilitación que por un lado eliminen la intermediación de la mano del hombre entre el funcionario y el usuario. Por otro lado, buscamos que le facilite la vida en el relacionamiento con la Administración, queremos lograr que todo se informatice y que los trámites se hagan online, como pagar un convenio o comprobar el origen de una multa.

Otro tema tiene que ver con las regionales del Ministerio; mi idea es que esas regionales se conviertan en mini ministerios donde todo lo que se puede hacer en Montevideo, también se pueda hacer en las regionales del Ministerio de Transporte. La idea es simplificarle la tarea a la gente mediante la simplificación de los trámites.