Guerra de puertos
Parece claro que no se trata de una rabieta por UPM. Argentina tiene una estrategia y planes en marcha que afectan la actividad portuaria y, por consiguiente, la economía uruguaya. Parece poco probable que el próximo gobierno argentino cambie el rumbo. Como vecino chico habrá que acomodar el lomo y buscar que el daño sea el menor posible.
La competencia entre los puertos de ambas bandas es muy antigua. Se remonta a tiempos en que nadie había imaginado a Uruguay y Argentina como Estados. Allá por 1680 ya España y Portugal se disputaban el control de Colonia, por su valor estratégico como puerto. Faltaban entonces 44 años para que Bruno Mauricio de Zabala fundara Montevideo. La actividad portuaria sería un factor determinante del desarrollo como ciudad de aquel asentamiento original. A todas luces y por razones naturales, el de Montevideo era el mejor puerto del Río de la Plata: protegido de los vientos, cercano al canal de acceso y con aguas profundas que permiten el desembarco sin trasbordo. Al valor político y militar se le sumó rápidamente un plus económico, que marcaría su destino.
La puja con Buenos Aires no tardó en instalarse y se prolongó en el proceso independentista. Una de los objetivos económicos centrales de la provincia Oriental, así como de varias argentinas que compartieron la causa federalista de Artigas, fue liberarse del centralismo porteño que daba hegemonía a su puerto y recibía los beneficios tributarios de controlar el comercio exterior.
En esencia, nada ha cambiado. Cuando en octubre de 2013 el gobierno argentino prohibió el trasbordo de cargas argentinas en puertos uruguayos muchos pensaron que se trataba de una represalia más de las adoptadas por la administración Kirchner en relación a la instalación y funcionamiento de la pastera UPM en territorio uruguayo. Sin embargo, pocos meses después, el panorama es diferente.
La movida argentina apunta al corazón de la rentabilidad del puerto montevideano, que desde 2001 había recibido inversiones privadas por más de US$ 250 millones, aumentaba su operativa y encaraba nuevos desarrollos para atender el incremento de la actividad. Sin ir más lejos y de acuerdo a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en el primer semestre de 2013 el puerto de Montevideo había registrado el mayor crecimiento de actividad entre las 20 principales terminales de la región, desde México hasta Argentina.
Como advirtieron operadores privados, la disminución de la actividad pone en riesgo la continuidad operativa de las principales líneas navieras que conectan a Uruguay con el resto del mundo. Katoen Natie, la multinacional de origen belga que opera la terminal de contenedores del puerto de Montevideo (Cuenca del Plata, TCP), lo explicó claramente poco después de entrar en vigor la decisión argentina. El sostenido crecimiento de la actividad portuaria se asentaba principalmente en cargas provenientes del sector exportador argentino, que aportaba volumen crítico para que grandes buques interoceánicos llegaran a Montevideo y permitía sumar carga de transbordo de otros países de la región, como Brasil o Paraguay. La disposición afectó la actividad de TCP en una magnitud equivalente al 50% de su actividad, considerando exclusivamente la carga argentina. La empresa advirtió que el daño podía ser mucho mayor, ya que al disminuir el volumen de carga la escala en Uruguay podría dejar de ser atractiva para los grandes buques, en cuyo caso también se perderían los trasbordos desde Brasil y Paraguay.
A esta altura, los impactos se miden en cifras. Entre enero y julio el movimiento de contenedores cayó 7%, en comparación con igual período del año anterior. El resultado resume una caída del 15% en los tránsitos, del 18,7% en los contenedores vacíos recibidos y del 1,4% en los movimientos de importación. La actividad exportadora creció 21,2%. Las consecuencias han sido mucho más duras para TCP, que en el primer semestre registró una caída del 35.7% en el movimiento de contenedores medido en Teus.
Otro objetivo
El aumento de la carga paraguaya amortiguó el impacto sobre la actividad portuaria total y también sobre el movimiento de contenedores. El movimiento de carga procedente de Paraguay se duplicó y la operativa con contenedores de ese origen aumentó 130%. En el primer semestre el puerto movió 5,6 más carga que entre enero - junio del año anterior.
Argentina también quiere morder de esa torta. Desde noviembre de 2013 las autoridades de ese país adoptaron tres medidas que afectan la operativa comercial paraguaya en el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia dentro en Uruguay. La limitación del tamaño de los convoyes que circulan por el río Paraná, la clausura de un amarradero ubicado en una isla argentina -que era utilizado por las barcazas paraguayas- y la obligatoriedad de realizar controles administrativos suman costos a los exportadores guaraníes que utilizan Palmira para sacar buena parte de su producción.
Nueva Palmira movilizó en 2013 once millones de toneladas, de las cuales el 45% procedió de Paraguay. Por mes arriba un promedio de 200 barcazas desde ese país y la mitad utilizaba el amarradero clausurado. La Administración Nacional de Puertos tiene prontas dos licitaciones que apuntan a asegurar la permanencia de esa clientela, que Argentina pretende captar para sus puertos. La idea, que podría interesar a inversores paraguayos, es crear un amarradero y una estación de transferencia de cargas cerca del puerto de Nueva Palmira.
El canal Martín García, vital para el acceso de buques de gran calado a la terminal coloniense, completó seis meses sin dragado, lo que disminuyó en forma importante su profundidad y ancho. Luego de mucha insistencia de Uruguay, a principios de agosto se acordó en la Comisión Administradora del Río de la Plata (Carp) volver a a dragar. Desde que la tarea de dragado dejó de estar en manos privadas y pasó a responsabilidad de los dos Estados, el costo aumentó 50%, al pasar de 4 a 6 dólares el metro cúbico.
Mirando más lejos
La estrategia argentina para retener sus cargas y fortalecer su red portuaria tiene también una mirada de mediano y largo plazo. En septiembre comenzará a operar una terminal de contenedores en el puerto de La Plata, a 60 kilómetros de Buenos Aires, que competirá con el puerto de Montevideo. En su primera etapa la terminal Tecplata podrá movilizar hasta 450 mil Teus, más de la mitad de los que movió Montevideo en 2013.
El gobierno argentino convocó a licitación para profundizar el canal natural Magdalena, en el Río de la Plata, para llevarlo a 12 metros (40 pies). Este canal de 53 quilómetros de largo y 200 metros de ancho facilitaría la navegación de grandes buques hacia Buenos Aires y otros puertos platenses, como Bahía Blanca y Quequén. El costo de la obra sería de US$ 306 millones.
Si bien este canal está por completo en aguas argentinas, necesita autorización uruguaya, como toda obra que pueda afectar el régimen de aguas y la navegación del río. Argentina sostiene que Uruguay dio el visto bueno en la Carp en el año 2006. El gobierno uruguayo lo niega y el canciller Luis Almagro sostuvo en la comisión de Asuntos Internacionales de la Cámara de Diputados que Argentina deberá frenar la licitación.
¿Además del aspecto formal, de qué manera puede afectar a Uruguay este emprendimiento? En que al tener un canal propio Argentina puede abandonar el dragado del canal del Indio, que conecta Montevideo con Buenos Aires. Argentina asume actualmente el costo de ese dragado, al que Uruguay debería destinar entre US$ 10 y 12 millones anuales si el mantenimiento quedara a su exclusivo cargo.
”Argentina va a hacer lo que tenga que hacer. Nosotros haremos lo nuestro y no vamos a salir llorisqueando”, reflexionó el presidente José Mujica. Los operadores quieren dragar el puerto de Montevideo a 14 metros, lo que demandaría cerca de 15 millones de dólares y un gasto anual de dragado superior a US$ 20 millones. La ANP se apresta a inaugurar el muelle multipropósito C, que tras una inversión de US$ 100 millones mejorará la atención a barcos portacontenedores y graneleros, al tiempo que descongestionará la terminal portuaria.
En los primeros lugares de la agenda de gobierno sigue figurando el puerto de aguas profundas en Rocha. Mujica ha tratado de interesar a brasileños, chinos y rusos, pero la plata para desarrollar el proyecto -unos US$ 700 millones- no aparece. La única inversión medianamente cercana es la del proyecto minero Aratirí, que no necesita el puerto, sino que le alcanza con una terminal de uso exclusivo en aguas profundas. El estudio de viabilidad económica incluyó la potencialidad de captar hacia ese puerto carga de granos procedente de Argentina, lo que a esta altura parece poco probable.
Parece claro que no se trata de una rabieta por UPM. Argentina tiene una estrategia y planes en marcha que afectan la actividad portuaria y, por consiguiente, la economía uruguaya. Como vecino chico habrá que acomodar el lomo y buscar que el daño sea el menor posible. Esto es por plata. Y es justo allí donde se termina la retórica sobre la hermandad de los pueblos y la integración latinoamericana. Fuente: Revista Comercio Exterior
