Miguel Remeseiro de Julio César Lestido S.A. sobre el MAN Forestal: “El camión más liviano y el camión más potente”
Para conocer detalles de la marca, Miguel Remeseiro, responsable de camiones de Lestido, dialogó con Transporte Carretero sobre los productos exhibidos y la expectativa que recae sobre el sector forestal.
¿Qué modelos vamos a tener en nuestro país de la nueva generación del Delivery?
Por un tema de capacidad de producción Brasil va a exportar primero el 6160, el 9170 y el 11180, de los cuales nosotros ya tenemos stock aunque la comercialización la vamos a realizar luego del lanzamiento de este 26 de abril.
En una segunda etapa, cuando fábrica los tenga disponible, vamos a incorporar los modelos más chicos, incluso el de rodado simple. Volkswagen no tenía producto en un sector que en Uruguay significa el 48% del mercado, pero ahora vamos a tener un desarrollo que abarca ese segmento y pensamos que tenemos un diferencial muy importante que es el respaldo de la marca, los 70 años de Lestido en el mercado dando servicio y garantía a un producto de primer nivel.
¿Qué resultados están logrando los nuevos motores Euro 5 que equipan al Constellation?
Volkswagen en Brasil está incursionando en agregarle cilindrada a los motores que tiene, anteriormente estaba el motor del 19.320 que era de 8200 cm3, ahora tienen un motor de 8900 cm3 Euro 5 que lleva Urea para llegar a la norma Euro 5.
Con ese mismo motor están desarrollados los camiones 24.330, 25.360, 390 y el 420 que estamos exponiendo.
Es un producto carretero para larga distancia pero no para exigencias mayores como puede ser una cantera en los cuales se necesitan motores con mayores cm3, pero en esos caballajes para nuestras rutas andan muy bien.
Sobre los resultados, tenemos usuarios que están en la forestación -satélites- que están dando un rendimiento superior incluso al 24280, eso alienta a que se vayan comercializando estos productos con mayor fluidez.
¿Qué nos puede decir sobre el modelo de MAN para competir en la próxima renovación forestal?
Se testearon varias marcas de las más reconocidas en nuestro país, de las cuales MAN es una de ellas, calificando para ser las elegidas y participar de las renovaciones de flota de las empresas de transporte forestal.
Por un tema de selección de los mismos empresarios que participaron de la configuración del camión MAN, eligieron el motor D26 de 12500 cm3, aunque de fábrica explicaron que con el motor D20 de 10500 cm3 alcanzaba para nuestra rutas ya que ese mismo motor lo tienen los vehículos que circulan en Chile con mayores pendientes que las nuestras y no tienen ningún problema.
De todos modos los transportistas eligieron este motor el D26 de mayor cilindrada, entendiendo que requerían un camión que al 1.000.000 de kilómetros pueda ser comercializado en la próxima renovación.
Se les dio un motor que tiene el mismo consumo que el D20. En las pruebas anduvo muy bien, estando a la par de los que ya hace tiempo están en el país, aunque con mayor tecnología porque es un producto alemán legítimo contra productos brasileros.
Ahora UPM está intercambiando información con los empresarios y todavía no se largó el tema de la renovación que va a ser en el transcurso de este año.
Ahora que se exige un producto Euro 5 para esta renovación, ¿por qué no se comercializa el MAN Euro 5 fabricado en Brasil que tiene el mismo motor?
Son dos versiones diferentes, el MAN fabricado en Brasil tiene el mismo motor alemán D26 de 12500 cm3 pero no cuenta con suspensión neumática ni frenos de discos, por lo tanto no es un camión apto para nuestra industria forestal ya que esos ítems faltantes son un requerimiento para poder participar de la renovación. El camión que se fabrica en Brasil es de una tecnología más antigua que el que se produce en Alemania.
¿Qué conclusiones les han transmitido los transportistas que probaron este camión?
Tanto los empresarios como los conductores que manejan el camión nos han transmitido que están muy satisfechos con el confort del vehículo, y los empresarios en particular con el peso del vehículo ya que es el camión más liviano por amplia diferencia -el que le sigue pesa 12000 kilos más-, y esto es algo que influye en la cantidad de kilos a transportar.
¿Qué ventajas tiene el MAN forestal frente a sus competidores?
Con las otras tres marcas que son muy buenas tenemos tres diferenciales, una que es el camión más liviano, otra que es el camión más potente porque nosotros tenemos 480 caballos y los demás tienen 440 caballos, y el tercer diferencia es que tanto para el 6x2 como para el 6x4 para el bitren tienen el mismo motor, eso hace que cuando se pase a los 48.000 kilos -3 toneladas más que la norma vigente-, el camión va a exigir mayor potencia para trasladar ese peso extra.
Aquellos camiones de menor potencia van a sufrir mayor desgaste y van a tener mayor consumo de combustible y es ahí donde nuestro producto se va a destacar con ese peso. Sumando estos diferenciales y destacando que es el mismo motor para los dos tipos de vehículos, lo que significa unificar y menos stock de repuestos para el empresario de piezas de recambio, estamos con muy buenas expectativas.
¿Cómo se preparan para la posible puesta en funcionamiento del tritren?
Nosotros hemos avanzado mucho en el tritren, estamos esperando la definición del ministerio de MTOP sobre el caballaje. Hay una normativa a nivel mundial que por cada tonelada necesitás 6,75 caballos vapor, aunque en Uruguay la normativa para el bitren es de 7,3 caballos vapor por cada tonelada, lo que significa unos 540 caballos.
MAN tiene un camión de esa potencia con el mismo motor D26, esto quiere decir que con un mismo motor podemos estar presentes en todos los tipos de carga forestal.
