Ing. Alejandro Ruibal: “La Cámara es un actor fundamental de la industria de la construcción”

Entrevistamos a su presidente, Ing. Alejandro Ruibal 

¿Cuáles son los proyectos de infraestructura más importantes, vinculados al transporte y la logística?

Primero, el ferrocarril, que es la obra pública más importante de monto a nivel nacional. Es una obra que llegó en 2019, se terminó y es la columna vertebral del sistema ferroviario. A partir de ahí, hay otras posibilidades de desarrollo del transporte ferroviario. 

También está el viaducto del puerto, que se inauguró a principios de este gobierno. Es una obra muy importante porque ordena la logística portuaria, la entrada y la salida. Fue un cambio brutal, si no se hacía, no era posible habilitar la llegada del ferrocarril al puerto.

Después, hay unos cuantos trabajos en corredores importantes del país; rutas nacionales que son fundamentales, como la 5, la 9, sumado a otras que se habían hecho antes, como la 21 y la 24. Las mejoras en puentes, sus ensanches, que ya vienen hace unos años.

Después, en cuanto a puertos, se habilitó el puerto pesquero; si bien eso no incide todavía en la operativa portuaria, debería de empezar a incidir en algún momento para descongestionar el puerto.

Y no hay que olvidarse de la terminal de UPM de carga de celulosa, que está dentro de la cadena logística de UPM. Lo otro fundamental es el dragado del canal de acceso a 14 metros. Este dragado mejora dentro del puerto con distintas terminales, también la terminal de contenedores que está empezando su ampliación.

Se han mejorado los accesos terrestres al puerto; el acceso a través del viaducto, a través del ferrocarril y mejoras en carreteras importantes, más alguna transversal como la 14. Son todas obras relacionadas y pensadas a largo plazo.

¿Qué obras van a quedar pendientes?

Quedan cosas por hacer, primero porque siempre es dinámico el tema, nunca se llega a la configuración ideal, sin necesidad de inversión. Además, es dinámico; antes no había una industria de la madera como hay ahora, por ejemplo. Hay un número que es muy representativo de esto que digo; al final de la década del 90’, se movían en Uruguay entre 10, 12 y 13 millones de toneladas por año, y la ganadería era una parte importante. Hoy en día se deben mover entre 40 y 50 millones de toneladas por año adentro del país. Primero aparecieron los granos, que prácticamente era muy poquito, pero en los últimos 20 a 30 años aparecieron los granos en mayor medida y la madera. Ahí cambió totalmente la configuración. Siempre hay que estar construyendo; además después aparecieron con más fuerza los movimientos urbanos, la gente con los desplazamientos. Hay que ir al este del país hoy en día y ver el flujo de gente que va y viene (se venden 40.000 autos por año en Uruguay).   

Por otro lado, es importante que dialoguen bien los dos modos de transporte, es decir, la vinculación de las rutas o el transporte de camiones con el transporte ferroviario. Acá hay tres modos que tienen que dialogar bien, los barcos, los ferrocarriles y los camiones. Hay que generar algún tipo de obra, como puertos secos en el interior del país, donde haya concentración y los camiones puedan ir a esos lugares y embarcar, o, mejor dicho, subirse al tren para llegar de manera más eficiente. Habilitar por ejemplo el puerto de Fray Bentos, dragarlo, que es algo que se estaba evaluando, para generar otra salida ahí. También llevar el ferrocarril hasta ahí, que ya está la vía, lo que hay que hacer es rehabilitarla nada más. 

El ferrocarril y todos los circuitos de camiones, son columnas vertebrales. Hay que entender que se agrandaría la cancha, porque cuando hay puertos de ferrocarril, hay más carga. Inclusive carga de la región, ahí los camiones son los que tienen que ir a recolectar y captar más carga. Probablemente con distancias más cortas o medianas, porque esto es bien claro, el camión es para una distancia, el ferrocarril es para otra, y los barcos para otra distancia. Cada uno en su distancia es eficiente, cuando se va del rango ya no es más eficiente. 

El desafío creo que es mejorar toda la infraestructura de base, que es como la capa física en la que se apoya la economía real. Hay desafíos puntuales cuando uno estudia las distintas cadenas logísticas. Cuando uno actúa sobre las rutas principales, después vienen las secundarias y las terciarias, eso es muy importante para llevar la carga hacia las rutas principales, los ejes principales. 

Falta bastante por hacer, pero no hay que olvidar que Uruguay tiene un muy buen sistema de carreteras, creo que hay que seguir invirtiendo, pero ya partimos de una base muy buena.

¿Qué impacto tienen los contratos de participación público-privada en toda esta mejora de infraestructura? 

Bueno, desde que se creó la ley de PPP allá por el 2010-2011, se habilitaron una cantidad de proyectos. Hay siete corredores viales repartidos por todo el país, después vinieron los CREMAF, donde se agregaron otros tramos, y después están las obras de la Corporación Vial del Uruguay y del Ministerio de Transporte.

Es una combinación de herramientas; en particular la PPP trajo financiamiento privado para aplicarse en obras de infraestructura pública. Son bancos que invierten, el dinero no sale del presupuesto del Estado, más los accionistas que luego se cobran a lo largo de 25 años. Eso permitió adelantar muchas inversiones, es un instrumento creativo para financiar proyectos, el impacto fue que se pudo hacer muchas más obras en los últimos ocho o diez años.

¿Qué me puede decir sobre la creación de la Agencia de Planificación Estratégica de la Infraestructura?

Esa es una idea que en la Cámara venimos empujando y esponsoreando, básicamente no estamos inventando nada, esto ya existe en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y varios países más. 

Canadá es un lindo ejemplo, lo que ellos tienen es un lugar dentro del Estado con jerarquía, donde planifican las grandes obras, los proyectos, más allá de los períodos de gobierno. Ahí se genera como un “banco de proyectos” y un estudio permanente de cuáles serían las obras grandes que precisa el país. Nosotros creemos que esa planificación le haría bien al Uruguay, creemos que aportaría previsibilidad a todos los actores, desde los constructores hasta los financiadores.

Además, generaría una agenda continua de proyectos y no andar a los empujones entre los distintos gobiernos. Siempre va a pasar que la impronta se la va a dar el gobierno de turno, pero eso es la impronta, pero de fondo hay que tener un banco de proyectos y creemos que eso es una buena idea.

¿Cuáles son los planes futuros para mejorar la infraestructura en los puertos? 

A los puertos siempre hay que hacerle mantenimiento, cuando uno draga a 14 metros hay que llevar los muelles para que se puedan operar a 14 metros.

Algunos ya están a 14 metros, pero hay muelles viejos, el A y B habría que profundizarlos para llegar a 14 metros, de esa manera uno genera más posibilidades de descargas en los buques. No sirve de nada tener un canal de acceso si el barco no puede atracar en los buques.

Por otro lado, hay que seguir ordenando la operativa portuaria a lo largo de la bahía. Creo que la bahía del puerto de Montevideo es el lugar ideal para desarrollar más proyectos, hay más espacio para ir generando, completando el desarrollo de la bahía.

Al lado del acceso norte, ahora hay espacio para generar más terminales rumbo a la terminal pesquera, creo que ese terreno portuario debe seguir desarrollándose. 

¿Cómo están abordando la sostenibilidad y la tecnología en los proyectos de infraestructura? 

La tecnología son las empresas y los empresarios los que están en la búsqueda de la tecnología para aumentar la productividad de sus empresas para no quedar atrás en el negocio. La Cámara lo que hace es fomentar los intercambios con otras cámaras, pero la Cámara no es el actor principal, el actor principal es el empresario y las empresas que tienen que ir a buscar la tecnología.

Sobre sostenibilidad, ahí la Cámara es más proactiva porque inclusive nos hemos metido a empujar el decreto para los residuos de las obras civiles, los (ROC), a ver si sale, creo que está faltando ordenar un poquito eso.

En definitiva, se podría generar una industria de segunda utilizando los residuos de las obras civiles como hay en otros países. Para eso se necesita un poco más de marco legal y estamos incitando eso tanto en el Ministerio de Ambiente como en la Intendencia de Montevideo.

Es una meta lograr que se pueda generar un marco legal apropiado para lograr una industria de residuos de obras civiles. Nosotros miramos el caso de España, País Vasco, como referencia, nos fijamos cómo ellos lo tienen organizado. Tampoco es que se pueda hacer cualquier cantidad de plantas, sino que hay que organizarlo, sectorizarlo.

La Cámara presentó una propuesta al Ministerio de Ambiente. Es algo que hemos estado empujando y creemos que es una posibilidad, inclusive de generar una industria de segunda mano, que podría generar, por ejemplo, un lugar donde se viertan los residuos, todos los desechos de una obra (una obra civil tiene muchísimos desperdicios). Eso va a parar a veces a vertederos que no están equipados para eso, pero si van a un lugar apropiado, puede generar que se reconviertan y vuelvan a la obra bajo forma de áridos, arenas; es un reciclaje de residuos de obras civiles. 

¿En qué momento se encuentra la Cámara?

La Cámara es una organización centenaria donde confluyen más de 100 empresas constructoras, desde grandes empresas hasta pymes, pasando también por algunos consultores y estudios. 

La Cámara está en un momento, yo diría, de modernidad. Se ha aggiornado, tiene una estructura muy eficiente. Creo que atiende las necesidades de los socios ya sea del sector vial, de infraestructura, del sector arquitectura y del sector vivienda. También, ha adoptado una posición de proponer cosas y no de quedarse en la agenda del reclamo.

Hemos hecho eventos para fomentar la mejora de las herramientas para financiar proyectos como PPP, CREMAF, etc. Siempre uniendo las partes, gobierno, a través de los distintos actores, ministerios, intendencias, con el sector privado, tendiendo puentes y acercando.

La Cámara es claramente un actor fundamental de la industria de la construcción, un interlocutor válido. Además, tenemos muy buenas relaciones con el sindicato, lo que nos permite, más allá de nuestras diferencias, tener diálogo y priorizar el bien de todos y no el particular.